КАК ПРАВИЛЬНО МЕНЯТЬ АМОРТИЗАТОРЫ

ЗАМЕНА АМОРТИЗАТОРОВ - РЕКОМЕНДАЦИИ СПЕЦИАЛИСТАМ

Замена амортизаторов не относится к технологически сложным операциям.
Тем не менее, она требует от выполняющего ее специалиста определенных знаний и навыков, а весь комплекс работ по обслуживанию данного узла нуждается в специализированном оборудовании и инструменте.
В этом и заключается некоторая загвоздка - очень часто мнимая простота формирует у механика недостаточно внимательное отношение к работе, он делает ее "шаляй-валяй", вроде все элементарно, в итоге неминуемо происходят ошибки, многие из которых весьма критичны.
А ответственность за эти ошибки целиком и полностью лежит на сервисной станции.
Так что давайте заменять амортизаторы правильно!

И начнем, безусловно, с диагностики.
Первое, что здесь нужно обязательно учитывать - это то, что износ амортизаторов, как правило, происходит постепенно, редко, когда они вдруг и сразу приходят в негодность, поэтому водитель, с течением времени привыкая к этому износу и соответствующему поведению автомобиля, не замечает его.
Он не чувствует, что рабочие характеристики автомобиля при маневрировании, прохождении поворотов и прочем ухудшились, ему продолжает казаться что с машиной все в норме.
Но на самом деле это не так.
Следовательно, первостепенная задача автосервисного предприятия вовремя выявить неполадки амортизаторов.
Тут на помощь приходит активная приемка, о которой мы уже писали в ходе диагностических мероприятий, составляющих основу активной приемки, установление критической стадии износа амортизаторов не составляет особого труда.

Возможны два варианта

Первый заключается в использовании специализированного оборудования, так называемого шок-тестера.
Что он из себя представляет, вы наверняка знаете - автомобиль прогоняется через стенд, в процессе испытаний снимаются определенные данные, которые в последствии сравниваются с нормативными.
На основе полученных цифр делается вывод о том, нужно ли менять амортизаторы или нет.

Второй вариант менее информативен и достоверен, но при отсутствии шок-тестера не стоит им пренебрегать.
Амортизатор проверяется вручную, посредством визуального осмотра.
Среди признаков, свидетельствующих о проблемах с амортизатором, могут быть:

- характерный износ протектора шин;
- масляные потеки на корпусе;
- искривления, наличие коррозии и проч. повреждения штока;
- ненадлежащее состояние сервисного комплекта, сайлент-блоков, верхней опоры и вообще всех резино-металлических соединений подвески;
- присутствие люфтов;
- наличие на корпусе вмятин, трещин, следов удара и прочего;
- повреждением крепежных элементов;
- состояние пружин (повреждение лакокрасочного покрытия, облом или сомкнутость витков и прочее);
- изменение клиренса автомобиля;
- ярко выраженный крен корпуса на одну из сторон.

Эти признаки способны дать поверхностное но, тем не менее, вполне сносное представление о состоянии амортизатора, его вероятном выходе из строя или проблемах, которые к таковому могут привести в ближайшем будущем.
Какие-либо более серьезные дефекты определяются уже посредством инструментального контроля.

Ну, и, конечно же, не теряет актуальность старый "дедовский" метод проверки путем раскачивания автомобиля.
Безусловно, этот метод абсолютно нетехнологичен, специалисты многих компаний производителей и поставщиков амортизаторов вполне недвусмысленно выражают свою негативную позицию по отношению к нему, главным образом, по той причине, что в современных автомобилях, раскачивая корпус вручную, вы не достигаете необходимого уровня сил отбоя и сжатия в рабочем диапазоне.
Тем не менее, изначально понимая, что таким образом производится лишь субъективная оценка состояния амортизатора, вы можете применить его при отсутствии на станции дорогостоящего шок-тестера.

Напомним алгоритм: делается пара-тройка раскачек и, если корпус автомобиля совершает больше 2 колебаний, значит с амортизатором что-то не так.

Но повторимся - это субъективный метод.
Тестовая поездка способна дать куда более исчерпывающую информацию, если сотрудник автосервиса знает, как данный конкретный автомобиль с исправными амортизаторами должен себя вести при ускорении/торможении, заходе в поворот и маневрировании.
Беда в том, что не каждый мастер обладает такими знаниями, да и автовладельцы не горят особым желанием пускать за руль своей машины посторонних, пусть даже и представителей сервиса.

Одним словом, несомненно, для адекватной диагностики нужен специальный стенд, но во многих случаях и простой органолептический метод сослужит полезную службу.
Главное, четко знать свое дело и при возможности обзавестись шок-тестером.
Как говорят практики - он окупается довольно быстро при правильной постановке процесса.

Для того чтобы приступить к замене, механику в обязательном порядке потребуется динамометрический ключ - при работе с амортизаторами соблюдение моментов затяжки играет ключевую роль, а также пружиносжиматель с универсальными насадками.

Сама процедура замены, как мы уже сказали выше, в принципе весьма проста: автомобиль вывешивается на подъемнике, откручиваются гайки крепления, старый амортизатор изымается, новый интегрируется, крепления предзатягиваются и только после опускания машины на землю (или же при фиксации колеса на среднем уровне посредством специальной стойки для нагрузки оси) затягиваются окончательно.

Последнее чрезвычайно важно, если сразу же накрепко закрутить гайки при висящем колесе, амортизатор в процессе эксплуатации очень скоро выйдет из строя - развалится сайлентблок, поскольку при фиксации "на весу" шток амортизатора полностью вытянут.
Последующее демпфирование приведет к его выгибанию и крайне негативному воздействию на сальник.
Достаточно 4-6 тыс. км пробега, чтобы в таких условиях новый амортизатор был полностью испорчен.

Вообще вся операция по замене состоит из подобных нюансов, которые надо четко знать.
Естественно, существуют еще и особенности, присущие каждой конкретной модели автотранспортных средств, обуславливающие степень сложности процедуры (легче или труднее подлезть, своеобразие крепления тормозных шлангов и трубок и прочее), но именно общие нюансы справедливые для всей технологии в целом имеют принципиальную важность.



Остановимся на них подробнее

Во-первых, бережное отношение.
Несмотря на то, что амортизатор металлический, он все равно требует с собой аккуратного обращения.
Особенно это касается наиболее ответственных элементов и, в частности, штока.
Любые царапины, раковины, ржавчина и прочие повреждения, присутствующие на нем способствуют сокращению ресурса детали.
Поэтому запоминаем правило - перед монтажом тщательно проверяем его состояние.
Если что-то не нравится - сразу бейте в набат.
Либо меняйте у поставщика, либо возвращайте клиенту, но в любом случае не ставьте такой амортизатор на машину, чтобы потом не нести ответственность.
Ну, и соответственно во время работы будьте осторожны, не нарушайте целостности изделия.

Во-вторых, новые двухтрубные амортизаторы перед заменой желательно прокачивать.
Однотрубные - нет.
Дело в том, что при хранении и транспортировке во внешнем контуре именно двухтрубного амортизатора в силу его конструкции может оказаться избыток масла.
В свою очередь внутренний контур из-за избытка воздуха при демпфировании станет испытывать масляное голодание.
Что приводит к серьезным проблемам, вплоть до выхода из строя.
Ну, уж шумы и стук будут точно.
А это, согласитесь, не очень хорошо.

При прокачке совершите два-три соответствующих движения, не сжимая амортизатор полностью (на случай, если в амортизаторе предусмотрены механизмы слива масла) и оставляя 2-3 см рабочей поверхности штока.
Если есть технологические канавки - сжимать до них.
Стойки типа МакФерсон (MacPherson) и картриджи прокачиваются штоком вверх, плавно, без резких рывков с фиксацией в нижнем положении на 2-3 секунды.

Другие амортизаторы прокачиваются иначе - штоком вниз, также без рывков, с задержкой в крайнем положении на те же 2-3 секунды.
После чего, не отпуская шток, амортизатор переворачивается, сохраняется в таком же положении уже на 5-7 секунд затем шток выпускается.
Данные действия повторяются 2-3 раза.

Контрольная операция выполняется в обоих случаях резкими и короткими движениями штока (амортизатор держится штоком вверх).
Шток должен ходить плавно, без провалов.

И уже никак не переворачивая деталь - в рабочем положении, то есть штоком вертикально вверх - амортизатор должен сохраняться вплоть до монтажа.

Помимо прочего прокачка позволяет выявить заклинивание клапанного механизма.
Причем небольшие провалы в сопротивлении клапанного механизма, а также разница в скорости выхода штока в газомасляных амортизаторах не является неисправностью и никоим образом не отражается на работе амортизатора.

В-третьих, ни в коем случае не используйте в работе гайковерты - поршень не должен подвергаться ударным нагрузкам, чтобы не повредить шток (как правило, пустотелый) и его резьбовую часть.
Только динамометрический ключ, о котором мы говорили выше.
Более того - ударные нагрузки приводят к повреждению уплотнений и, как следствие, возникновению протечек, что сами понимаете, крайне негативно отражается на характеристиках детали.
Ну, и преждевременный выход из строя как неминуемый итог.

Как признаются представители компаний-производителей и поставщиков амортизаторов, огромное количество рекламаций связано со стуками, причина которых банальнейшая - несоблюдение моментов затяжки.
Недокрученные гайки - это серьезная беда, поэтому только динамометрический ключ и никаких альтернатив.

В-четвертых - только парная замена на оси.
Сейчас это, вроде как, не является нонсенсом, и автовладельцы уже не так яростно противятся парной замене, но, тем не менее, случаи, когда они просят "сэкономить" и "махнуть" талько один амортизатор, не перевелись.
Напомните им, что характеристики старого и нового амортизатора довольно здорово отличаются.

И к тому же, если один из пары на оси пришел в негодность, значит второй также на подходе, и потому зачем отсрочивать неизбежное и терять время на повторный визит в сервисный центр.

В-пятых, при замене амортизатора на многорычажной подвеске обязательно после выполнения операции проверить углы установки колес на стенде развала-схождения.
При замене на стойке типа МакФерсон - желательно.

В-шестых, при установке нового амортизатора также на новые меняется сервисный комплект - пыльник и отбойник.
Старый отбойник работает уже не достаточно четко, в результате чего может произойти повреждение клапана при жестком пробое и механическом соударении.
А пыльник уберегает от пыли - одного из главнейших врагов амортизатора.
Не абразивный эффект крайне деструктивно сказывается на состоянии штока.
С другой стороны, необходимость менять пружину вместе с амортизатором нет.
Пружины ходят дольше и могут быть сохранены, если их состояние не вызывает нареканий.

Ну, и последняя рекомендация - не пренебрегайте технической литературой.
Опыт, конечно, штука полезная и чрезвычайно авторитетная, но опять же, как говорят специалисты, большого количества дефектов можно было бы избежать, если бы механик, прежде чем приступить к монтажу, хоть краем глаза взглянул на технологическую карту. Автомобили сегодня, сами знаете, очень часто обновляются.
В них меняются нюансы, но нередко эти нюансы могут оказаться критичными, поэтому опираясь на свой опыт, все-таки сверяйтесь с документацией.

В нашем интернет-магазине shop.tesma.com.ua вы сможете легко и просто подобрать гидравлические или газовые амортизаторы для вашего автомобиля.
Подбор амортизаторов по артикульным номерам производит крупнейшая кросс база артикулов автомобильных запчастей.

Подобрать амортизаторы и кроссировать амортизаторы можно как самостоятельно, зарегистрировавшись на нашем сайте shop.tesma.com.ua, так и связавшить с нашими специалистами удобным для вас способом.

Мы рекомендуем использовать оригинальные амортизаторы мировых производителей:

Стойки, пружины, амортизаторы KAYABA
Стойки, пружины, амортизаторы SACHS в Украине