Автомобіль / Колеса і шини / Діагностика - Колеса і шини / Перевірка розвалу-сходження коліс

Перевірка розвалу-сходження коліс

Перевірка розвалу-сходження коліс - це вимірювання геометричного положення коліс і осей автомобіля відносно кузова, дороги та напрямку руху. На стенді визначають фактичні кути встановлення коліс і порівнюють їх із даними виробника для конкретної модифікації автомобіля.

Перевірка потрібна при нерівномірному зносі шин, відведенні автомобіля вбік, кривому положенні керма, нестабільності на прямій, після удару колесом, ремонту підвіски або заміни деталей, які впливають на положення колеса.

Розвал-сходження не потрібно сприймати як універсальне регулювання, яке автоматично усуває будь-яку проблему керованості. Якщо у підвісці є люфт, деформований важіль, неправильна висота кузова, різний тиск у шинах або пошкоджений диск, правильні цифри на стенді самі по собі не гарантують правильної поведінки автомобіля.

Головне правило TESMA: спочатку перевіряють механічний стан автомобіля, тиск, шини, диски та підвіску, потім вимірюють геометрію і лише після цього регулюють ті кути, які передбачені конструкцією.

Що таке геометрія коліс

Геометрія коліс описує просторове положення коліс та осей відносно автомобіля.

Залежно від конструкції стенд і виробник можуть використовувати такі параметри:

сходження;
розвал;
кастер;
поперечний нахил осі повороту;
кут тяги задньої осі;
різницю кутів між лівою та правою сторонами;
положення осей відносно геометричної осі автомобіля;
додаткові конструктивні кути.

Що таке сходження

Сходження характеризує взаємне положення коліс однієї осі, якщо дивитися на них зверху.

Умовно передні краї коліс можуть бути:

ближче один до одного;
далі один від одного;
у положенні, передбаченому заводською специфікацією.

Неправильне сходження часто дуже швидко впливає на протектор.

Як неправильне сходження зношує шину

Якщо колесо постійно рухається з небажаним кутом до напрямку руху, протектор не просто котиться, а частково ковзає по дорозі.

Можливі:

прискорене стирання;
пилкоподібний знос;
різна висота сусідніх блоків протектора;
нестабільність автомобіля;
зміщене положення керма.

Що таке розвал

Розвал характеризує нахил колеса відносно вертикалі, якщо дивитися на автомобіль спереду або ззаду.

Значення розвалу залежить від конструкції підвіски, навантаження і висоти кузова.

Як розвал впливає на знос

Значне відхилення може сприяти підвищеному навантаженню на одну частину протектора.

Але односторонній знос не потрібно автоматично пояснювати тільки розвалом. Сильний вплив може мати і неправильне сходження.

Що таке кастер

Кастер характеризує поздовжній нахил осі повороту керованого колеса.

Він впливає на:

самоповернення керма;
стабільність прямолінійного руху;
реакцію автомобіля на поворот;
відмінність поведінки лівого та правого колеса.

Чи регулюється кастер

Залежить від конструкції автомобіля.

На одних підвісках виробник передбачає регулювання, на інших значення є переважно діагностичним параметром.

Якщо нерегульований кут виходить за допуск, шукають механічну причину.

Що таке кут тяги

Кут тяги показує, у якому напрямку задня вісь фактично спрямовує автомобіль відносно його геометричної осі.

Якщо задні колеса спрямовані неправильно, автомобіль може рухатися з невеликим боковим зміщенням, а водій компенсуватиме це кермом.

Чому кермо може стояти криво

Можливі причини:

неправильне сумарне сходження;
нерівномірно відрегульовані рульові тяги;
неправильний кут тяги задньої осі;
зміщення підрамника;
деформація деталей після удару;
неправильно зафіксоване кермо під час регулювання;
попередній неправильний ремонт рульового управління.

Коли потрібна перевірка розвалу-сходження

автомобіль тягне вбік;
кермо стоїть криво при прямолінійному русі;
шини зношуються нерівномірно;
зношується внутрішній край шини;
зношується зовнішній край;
з'явився пилкоподібний знос;
автомобіль нестабільний у колії;
після повороту кермо погано повертається;
після удару колесом змінилася поведінка автомобіля;
після заміни важеля, тяги, наконечника або інших деталей підвіски;
після зміни висоти кузова;
після переміщення підрамника;
після ремонту пошкодженої підвіски.

Коли розвал-сходження не є першим кроком

Не потрібно починати зі стенда, якщо є:

критичний люфт колеса;
зношена кульова опора;
люфт рульового наконечника;
люфт рульової тяги;
пошкоджений сайлентблок;
несправний підшипник маточини;
явно деформований важіль;
неправильний тиск у шині;
сильно пошкоджена або деформована шина;
неправильно встановлене колесо.

Чому люфт потрібно усунути до вимірювання

Якщо шарнір або еластична втулка дозволяє колесу переміщуватися, кут на нерухомому автомобілі може відрізнятися від реального положення під час руху, гальмування або прискорення.

У результаті стенд може показувати одне значення, а автомобіль на дорозі працюватиме зовсім інакше.

Тиск у шинах перед стендом

До вимірювання виконують перевірку тиску в шинах.

Різний тиск ліворуч і праворуч може:

змінити висоту колеса;
вплинути на положення кузова;
створити відведення;
спотворити інтерпретацію скарги.

Перевірка протектора перед геометрією

Корисно виконати перевірку глибини протектора у кількох зонах.

Рисунок зносу допомагає зрозуміти:

як довго існувала проблема;
яка сторона колеса перевантажена;
чи є пилкоподібний знос;
чи однаково працюють колеса однієї осі.

Чому стара крива шина може впливати на поведінку після регулювання

Правильне регулювання не повертає вже втрачений протектор і не робить зношену поверхню симетричною.

Тому після ремонту геометрії:

старий знос залишається;
шина може продовжувати шуміти;
автомобіль може мати залишкову реакцію від самої шини;
новий характер зносу оцінюють тільки з часом.

Диск перед перевіркою геометрії

Сильно деформований диск може впливати на положення шини і точність встановлення вимірювальної мішені або головки стенда.

При підозрі потрібна перевірка геометрії колісного диска.

Підшипник маточини

Люфт підшипника маточини дозволяє колесу змінювати положення відносно поворотного кулака.

У такому випадку точна геометрія неможлива до усунення дефекту.

Перевірка висоти кузова

На багатьох підвісках кути залежать від робочої висоти автомобіля.

Причинами ненормальної висоти можуть бути:

просіла пружина;
зламана пружина;
неправильна пружина;
змінена підвіска;
неправильне навантаження;
проблема пневматичної або гідропневматичної підвіски.

Навантаження автомобіля

Деякі виробники визначають процедуру геометрії для конкретного навантаження, рівня пального, положення підвіски або режиму електронної системи.

Ці умови не можна замінювати універсальною схемою.

Положення автомобіля на стенді

Автомобіль повинен стояти:

на справному рівному стенді;
з правильно встановленими поворотними кругами;
з розвантаженими або правильно підготовленими ковзними платформами;
без перекосу кузова через неправильне положення коліс.

Компенсація биття

Сучасні стенди використовують процедуру компенсації положення вимірювальних мішеней або головок відносно колеса.

Неправильно виконана компенсація може створити хибні значення.

Чому обладнання має бути відкаліброване

Навіть правильна процедура не дасть точного результату, якщо:

стенд геометрично несправний;
камери зміщені;
мішені пошкоджені;
поворотні круги заклинюють;
обладнання не проходило передбачене калібрування.

Фіксація керма

Перед регулюванням сходження кермо встановлюють у правильне центральне положення відповідно до процедури стенда та автомобіля.

Якщо кермо зафіксоване неправильно, після роботи автомобіль може рухатися прямо з кривим положенням керма.

Фіксація педалі гальма

На частині процедур використовується фіксатор педалі, щоб автомобіль залишався стабільним під час відповідних вимірювань і операцій.

Поворот керма під час вимірювання

Для визначення частини кутів стенд може вимагати контрольовано повернути кермо вліво і вправо.

Це дозволяє розрахувати параметри осі повороту.

Передня вісь і задня вісь

Правильна геометрія передніх коліс залежить від положення задньої осі.

Тому на автомобілях із чотириколісним вимірюванням не потрібно регулювати передню вісь ізольовано, не оцінивши задню.

Чому задня вісь важлива для положення керма

Якщо задня вісь створює кут тяги, водій змушений повертати передні колеса для компенсації фактичного напрямку руху автомобіля.

У результаті кермо може стояти не по центру навіть після неточного регулювання передньої осі.

Автомобіль тягне вбік

Відведення не завжди означає неправильний розвал.

Перед висновком перевіряють:

тиск;
розміри шин;
модель і стан шин;
силову неоднорідність шини;
підклинювання гальм;
дорожній ухил;
висоту кузова;
різницю геометричних кутів;
наслідки ударів.

Шина як причина відведення

Окрема шина може створювати бокову силу навіть при правильному тиску та геометрії.

За допустимості конструкції контрольна перестановка коліс може показати, чи змінюється напрям відведення.

Дорожній ухил

Автомобіль може мати невелику природну реакцію на поперечний ухил дороги.

Тому висновок про відведення роблять на придатній контрольній ділянці, а не за однією випадковою дорогою.

Кермо стоїть криво після розвалу-сходження

Перевіряють:

центральне положення керма при регулюванні;
сумарне і індивідуальне сходження;
кут тяги;
симетрію довжини рульових тяг;
зміщення підрамника;
правильне положення рульового механізму.

Кермо не повертається після повороту

Перевіряють:

кастер;
заклинювання опор стійок;
кульові шарніри;
рульовий механізм;
шарніри рульового вала;
тиск у шинах;
механічні пошкодження після удару.

Нерегульований кут поза допуском

Це важливий діагностичний сигнал.

Можливі:

деформований важіль;
поворотний кулак;
зміщений підрамник;
деформація кузовної точки кріплення;
неправильна висота кузова;
невідповідна деталь;
наслідки аварії.

Зміщення підрамника

Навіть без видимого пошкодження зміщений підрамник може змінити положення обох коліс відносно кузова.

Іноді характерним є симетричне зміщення певних параметрів у протилежних напрямках.

Після заміни рульового наконечника

Навіть якщо нову деталь приблизно встановили на ту саму довжину, це не є точною процедурою відновлення сходження.

Після заміни потрібна перевірка геометрії.

Після заміни рульової тяги

Зміна ефективної довжини тяги безпосередньо впливає на сходження.

Після ремонту положення колеса перевіряють на стенді.

Після заміни важеля

Необхідність регулювання залежить від конструкції, але геометрію доцільно перевірити, якщо нова деталь визначає положення маточини або кузовних точок підвіски.

Після заміни амортизатора або стійки

На частині підвісок положення стійки відносно поворотного кулака впливає на розвал.

Після такого ремонту перевірка геометрії може бути необхідною.

Після заміни пружин

Зміна висоти кузова може змінити робочі кути підвіски.

Після стабілізації висоти перевіряють геометрію відповідно до вимог конкретної моделі.

Після заміни маточини або підшипника

Якщо ремонт не змінював геометрично значущих точок, регулювання не завжди потрібне. Але при попередньому люфті, ударі або підозрі на ненормальний знос перевірка доцільна.

Після удару в яму

Потрібно перевірити:

шину;
диск;
маточину;
підшипник;
важіль;
рульову тягу;
поворотний кулак;
стійку;
підрамник;
геометрію коліс.

Чому регулювання не ремонтує деформовану деталь

Механік інколи може вивести один параметр у зелену зону регулюванням, але якщо базова геометрія підвіски змінена деформацією, інші параметри або робоча поведінка можуть залишитися неправильними.

Зелені значення на стенді не завжди означають завершену діагностику

Потрібно також перевірити:

симетрію сторін;
положення керма;
кут тяги;
стан шин;
відсутність люфтів;
результат дорожньої перевірки.

Різниця між вимірюванням і регулюванням

Перевірка показує фактичні параметри.

Регулювання змінює ті параметри, для яких конструкція має передбачений спосіб корекції.

Не кожен вимірюваний кут обов'язково регулюється.

Чому не потрібно встановлювати "нуль" замість специфікації

Для багатьох автомобілів нормальне заводське значення кута не дорівнює нулю.

Правильною ціллю є специфікація виробника для конкретної модифікації, а не абстрактне нульове значення.

Чому важливий VIN і комплектація

Для однієї моделі можуть відрізнятися:

тип підвіски;
дорожній просвіт;
спортивний пакет;
розмір коліс;
повний або передній привод;
ринок;
допустимі кути.

Стендовий звіт

Корисний звіт повинен містити значення до і після регулювання.

Він допомагає:

зафіксувати початковий стан;
побачити, які кути змінювали;
визначити нерегульовані відхилення;
порівняти ліву і праву сторони;
надалі оцінити повторне зміщення.

Чому потрібно зберігати початкові значення

Якщо їх не зафіксувати, після регулювання важче зрозуміти, наскільки значною була проблема і чи могла вона пояснити характер зносу шин.

Контроль після регулювання

Після завершення перевіряють:

чи залишаються значення стабільними;
чи кермо стоїть по центру;
чи немає відведення;
чи автомобіль стабільний на прямій;
чи немає сторонніх звуків;
чи всі регулювальні кріплення надійно затягнуті.

Контрольна поїздка

Дорожня перевірка потрібна для підтвердження результату.

Оцінюють:

положення керма;
прямолінійну стабільність;
самоповернення;
відведення;
поведінку при гальмуванні;
наявність залишкової вібрації.

Чому відведення після регулювання може залишитися

Можливі:

силова неоднорідність шини;
різний тиск;
підклинювання гальма;
дороговий ухил;
деформація кузова;
нерегульований кут поза допуском;
неправильна висота кузова.

Після заміни шин

Нові шини можуть змінити поведінку автомобіля, особливо якщо старі мали сильний нерівномірний знос.

Якщо після заміни з'явилося відведення, перевіряють:

тиск;
правильність шин по осях;
напрямок;
Inside/Outside;
силову неоднорідність;
геометрію.

Розвал-сходження і балансування

Це різні процедури.

Балансування коліс коригує нерівномірний розподіл маси колеса.

Розвал-сходження працює з просторовим положенням коліс.

Чи розвал-сходження прибирає вібрацію на швидкості

Зазвичай швидкісну періодичну вібрацію спочатку діагностують через:

балансування;
шини;
диски;
маточини;
приводи.

Неправильна геометрія частіше проявляється зносом, відведенням та нестабільністю, хоча взаємний вплив систем можливий.

Розвал-сходження і TPMS

Сама система TPMS не вимірює кути геометрії.

Але перед стендом правильний тиск є обов'язковою умовою, тому справність системи контролю тиску в шинах може бути корисним додатковим джерелом інформації.

Розвал-сходження і ADAS

На сучасних автомобілях після зміни геометрії, положення підрамника, рульового механізму або датчика кута керма для окремих систем може знадобитися додаткова калібровка.

Необхідність визначають за документацією конкретного автомобіля.

Датчик кута повороту керма

Якщо електронні системи використовують нульове положення керма, після певних ремонтів або регулювань може знадобитися перевірка чи калібрування датчика.

Це не потрібно виконувати універсально для кожного автомобіля без технічної підстави.

30-кроковий алгоритм перевірки розвалу-сходження

Уточнити скаргу водія.
Уточнити характер і напрям відведення.
Перевірити положення керма при прямому русі.
Уточнити недавній удар або ДТП.
Уточнити ремонт підвіски або рульового управління.
Перевірити розміри шин.
Перевірити однаковість шин по осях.
Виміряти тиск.
Оглянути протектор по всій ширині.
Зафіксувати характер зносу.
Оглянути шини на деформації.
Оглянути диски.
Перевірити люфт підшипників маточин.
Перевірити кульові опори.
Перевірити рульові наконечники і тяги.
Перевірити сайлентблоки.
Перевірити важелі та поворотні кулаки на деформацію.
Перевірити амортизатори і пружини.
Перевірити висоту кузова.
Усунути механічні дефекти до стенда.
Підготувати автомобіль за OE-умовами.
Встановити автомобіль на стенд.
Правильно встановити мішені або вимірювальні головки.
Виконати компенсацію биття.
Виміряти передню і задню осі.
Проаналізувати не тільки червоні значення, а весь взаємозв'язок кутів.
Виконати передбачені регулювання у правильній послідовності.
Повторно виміряти всі параметри.
Перевірити центральне положення керма та затягування регулювальних кріплень.
Виконати контрольну поїздку і підтвердити усунення початкової скарги.

Вісім практичних випадків

Випадок 1 - внутрішній край передніх шин швидко стирається

Розвал був близьким до допустимого, але сумарне сходження значно відхилялося від специфікації.

Висновок: внутрішній знос не потрібно автоматично пояснювати тільки розвалом.

Випадок 2 - після регулювання автомобіль їде прямо, але кермо криве

При регулюванні сходження кермо не було правильно зафіксоване у центральному положенні.

Висновок: правильні сумарні цифри не гарантують правильного положення керма.

Випадок 3 - геометрію неможливо стабільно відрегулювати

Під навантаженням колесо змінювало положення через зношений сайлентблок важеля.

Висновок: спочатку ремонтують механіку, потім регулюють кути.

Випадок 4 - автомобіль тягне вправо, хоча стенд показує норму

Після контрольної перестановки передніх шин напрям відведення змінився.

Висновок: причиною була силова неоднорідність шини.

Випадок 5 - після удару один нерегульований кут поза допуском

Додаткова перевірка виявила деформований поворотний кулак.

Висновок: нерегульований параметр використовується як діагностична ознака механічної деформації.

Випадок 6 - після заміни пружин геометрія змінилася

Нові пружини змінили робочу висоту кузова, а разом із нею положення важелів підвіски.

Висновок: висота кузова є частиною геометрії автомобіля.

Випадок 7 - передні кути відрегульовані, але кермо все одно потрібно тримати повернутим

Задня вісь мала значний кут тяги.

Висновок: чотириколісна геометрія повинна аналізувати автомобіль як єдину систему.

Випадок 8 - після ремонту підвіски шина продовжує шуміти

Геометрія була відновлена, але старий пилкоподібний знос протектора залишився.

Висновок: правильна геометрія припиняє розвиток причини, але не відновлює вже зношену шину.

25 типових помилок

Робити розвал-сходження без перевірки підвіски.
Регулювати автомобіль із люфтами.
Не перевіряти тиск у шинах.
Не оглядати протектор.
Не враховувати різні шини по осях.
Не перевіряти висоту кузова.
Ігнорувати деформований диск.
Ігнорувати люфт підшипника маточини.
Вважати будь-яке відведення неправильним розвалом.
Не враховувати силову неоднорідність шини.
Не враховувати дорожній ухил.
Регулювати передню вісь без аналізу задньої.
Ігнорувати кут тяги.
Неправильно фіксувати кермо.
Не виконувати компенсацію биття.
Працювати на некаліброваному стенді.
Прагнути встановити всі кути в нуль.
Використовувати специфікацію іншої модифікації.
Не враховувати VIN і тип підвіски.
Намагатися регулюванням компенсувати деформовану деталь.
Ігнорувати нерегульований кут поза допуском.
Не зберігати показники до регулювання.
Не перевіряти затягування регулювальних кріплень.
Не виконувати контрольну поїздку.
Вважати зелені значення на екрані достатнім доказом повної справності автомобіля.

Коли експлуатацію потрібно припинити або обмежити

є критичний люфт рульового або підвісочного шарніра;
пошкоджена кульова опора;
колесо має небезпечний люфт маточини;
видно деформацію важеля або поворотного кулака;
шина має критичний односторонній знос;
видно корд;
після удару колесо стоїть явно неприродно;
автомобіль різко відводить убік;
колесо контактує з кузовом або підвіскою;
після ремонту неможливо надійно зафіксувати регулювальний вузол.

Безпека

Не регулюють геометрію при критичних люфтах.
До стенда перевіряють тиск і стан шин.
Після удару перевіряють не тільки кути, а й механічні деталі.
Не компенсують деформовану деталь крайнім регулюванням сусіднього вузла.
Використовують специфікацію конкретної модифікації автомобіля.
Враховують передбачені виробником умови навантаження та висоти кузова.
Після регулювання затягують усі кріплення за OE-процедурою.
Після робіт перевіряють положення керма.
При необхідності виконують передбачене калібрування електронних систем.
Результат підтверджують дорожньою перевіркою.

Товарні групи TESMA

Підвіска і рульове управління - важелі, шарніри, тяги, наконечники, сайлентблоки та інші компоненти, стан яких визначає стабільність геометрії коліс.
Підшипники і маточини - маточинні вузли, люфт яких може змінювати положення колеса та робити точне регулювання неможливим.
Шини - при критичному або нерівномірному зносі підбираються за допустимим розміром, індексами та застосовністю після усунення першопричини зносу.

Пов'язані сторінки бази знань TESMA

Що ще почитати на цю тему

FAQ

Що таке розвал-сходження?

Це сукупність параметрів, які описують положення коліс та осей автомобіля відносно кузова і напрямку руху.

Що таке сходження?

Це взаємний напрям коліс однієї осі, якщо дивитися на них зверху.

Що таке розвал?

Це нахил колеса відносно вертикалі при погляді спереду або ззаду.

Що таке кастер?

Поздовжній нахил осі повороту керованого колеса.

Коли потрібно перевіряти геометрію?

При відведенні, кривому кермі, нерівномірному зносі, після ударів і після ремонту деталей, які впливають на положення колеса.

Чи потрібно спочатку ремонтувати люфти?

Так. Геометрія повинна вимірюватися на механічно стабільній підвісці.

Чи впливає тиск у шинах?

Так. Перед стендом тиск перевіряють і приводять до правильної специфікації.

Чому автомобіль тягне вбік при нормальних кутах?

Перевіряють шини, тиск, гальма, дорожній ухил, висоту кузова та інші механічні причини.

Чи може сама шина тягнути автомобіль?

Так, можлива бокова силова неоднорідність шини.

Чому кермо стоїть криво після регулювання?

Перевіряють фіксацію керма, індивідуальне сходження, кут тяги і положення рульового механізму.

Чи потрібно регулювати задню вісь?

Якщо конструкція має регулювання і параметри відхиляються від специфікації, задню вісь враховують у загальній геометрії автомобіля.

Чому задня вісь впливає на передню?

Вона визначає фактичний напрям тяги автомобіля, відносно якого водій встановлює передні колеса.

Чи всі кути регулюються?

Ні. Частина параметрів є діагностичними і при відхиленні вказує на механічну проблему.

Що означає нерегульований кут поза допуском?

Потрібно шукати деформацію, неправильну висоту, зміщення підрамника, невідповідну деталь або іншу механічну причину.

Чи потрібно робити розвал-сходження після заміни рульового наконечника?

Так, оскільки його положення безпосередньо впливає на сходження.

Чи потрібна перевірка після заміни пружини?

Доцільна, якщо змінилася висота або положення елементів підвіски.

Чи прибирає розвал-сходження вібрацію на швидкості?

Не завжди. Для швидкісної вібрації окремо перевіряють балансування, шини, диски, маточини і приводи.

Чому після правильної геометрії шина все одно шумить?

Старий нерівномірний знос протектора фізично залишається.

Чи потрібно зберігати звіт стенда?

Так, значення до і після регулювання корисні для подальшої діагностики.

Коли перевірка вважається завершеною?

Коли механічні дефекти усунені, кути відповідають потрібній специфікації, кермо стоїть правильно, а початкова скарга перевірена у контрольній поїздці.

Висновок

Перевірка розвалу-сходження коліс є не просто процедурою встановлення зелених значень на екрані стенда. Вона повинна показати, чи правильно розташовані колеса і осі автомобіля та чи немає механічної причини, яка робить ці кути нестабільними.

Надійна діагностика починається з тиску, шин, дисків, маточин, підвіски і висоти кузова. Після усунення люфтів автомобіль установлюють на справний стенд, вимірюють усі доступні кути, аналізують передню і задню осі як єдину систему та регулюють тільки передбачені конструкцією параметри.

Правило TESMA: розвал-сходження не ремонтує люфт, деформований важіль, криву шину або зміщену кузовну геометрію. Якщо кут виходить за допуск, спочатку потрібно зрозуміти чому, а не намагатися будь-якою ціною перемістити показник у зелену зону.