Автомобіль / Колеса і шини / Симптоми - Колеса і шини / Кермо б'є на швидкості

Кермо б'є на швидкості

Кермо б'є на швидкості - це симптом, при якому під час руху на кермовому колесі з'являються ритмічні коливання, тремтіння або удари, інтенсивність яких зазвичай змінюється разом зі швидкістю автомобіля. У кластері «Колеса і шини» першими перевіряють передні колеса, дисбаланс колеса, стан шин, геометрію дисків, посадку колеса на маточині та колісне кріплення.

Биття керма не є діагнозом. Один і той самий симптом можуть створювати деформація колісного диска, радіальне або бокове биття шини, неправильне центрування, люфт підшипника маточини, елементи підвіски, гальмівні компоненти або інші обертові вузли.

Особливо важливо відрізняти биття керма на постійній швидкості від вібрації тільки при гальмуванні або тільки під час інтенсивного розгону. Це різні діагностичні сценарії.

Головне правило TESMA: якщо кермо б'є на швидкості, не потрібно автоматично додавати балансувальні вантажі. Спочатку фіксують умови появи симптому, перевіряють тиск, шини, диски, центрування і кріплення, а причину підтверджують вимірюванням.

Як проявляється биття керма

кермо дрібно тремтить;
кермо ритмічно рухається праворуч і ліворуч;
вібрація виникає тільки після набору певної швидкості;
у певному діапазоні швидкості симптом стає максимальним;
після подальшого розгону биття може слабшати;
разом із кермом вібрує кузов;
після заміни шин з'явилася нова вібрація;
після удару в яму кермо почало бити;
після сезонної заміни коліс з'явилося тремтіння;
після балансування симптом залишився.

Що потрібно уточнити до діагностики

на якій швидкості починається биття;
у якому діапазоні воно максимальне;
чи змінюється при подальшому розгоні;
чи є симптом на постійній швидкості;
чи посилюється тільки при гальмуванні;
чи виникає тільки під тягою двигуна;
чи змінюється у повороті;
чи залежить від дорожнього покриття;
чи був нещодавно шиномонтаж;
чи виконувалося балансування;
чи змінювалися шини або диски;
чи був удар у яму або бордюр.

Чому кермо найчастіше реагує на передні колеса

Передні колеса безпосередньо пов'язані з поворотними кулаками, кермовими тягами і кермовим механізмом. Тому циклічні сили від переднього колеса часто добре відчуваються саме на кермі.

Але це не означає, що задні колеса потрібно ігнорувати. Сильна вібрація заднього колеса може передаватися через кузов і частково відчуватися водієм на кермі.

Дисбаланс переднього колеса

Одна з найпоширеніших причин швидкісного биття керма - дисбаланс колеса.

Він може виникнути через:

втрачений балансувальний вантаж;
заміни шини;
ремонт проколу;
зміщення шини відносно диска;
бруд або лід на диску;
деформацію;
помилку попереднього балансування.

Чому биття посилюється зі швидкістю

Зі збільшенням частоти обертання колеса зростає дія неврівноваженої маси. Коли частота цих сил наближається до резонансних характеристик підвіски та кузова, водій відчуває особливо сильну вібрацію.

Чому вібрація може бути сильною лише у вузькому діапазоні

Для дисбалансу типово, що симптом не обов'язково зростає рівномірно разом зі швидкістю. Він може посилитися, досягнути максимуму, а потім частково змінитися.

Але такий характер не є доказом дисбалансу - подібно можуть поводитися деформований диск або шина.

Балансування коліс

При підозрі виконується балансування коліс.

До встановлення балансувальних вантажів потрібно:

перевірити тиск;
очистити колесо;
оглянути шину;
оглянути диск;
правильно відцентрувати колесо на стенді;
використати відповідний адаптер.

Чому неправильне центрування на стенді створює помилковий результат

Якщо колесо встановлене на вал балансувального стенда не співвісно, прилад вимірює не реальну неврівноваженість, а суму реального дефекту та похибки установки.

Перевірка повторюваності балансування

Якщо після балансування кермо продовжує бити, корисно:

Зняти колесо зі стенда.
Встановити його повторно.
Знову виконати вимірювання.
Порівняти результат.

Велика різниця між повторними вимірюваннями вимагає перевірки способу центрування, адаптера та посадочних поверхонь.

Нульовий баланс, але кермо б'є

Це важливий діагностичний сценарій. Нульове значення залишкового дисбалансу означає лише правильний розподіл маси відносно осі стенда.

Воно не виключає:

кривий диск;
деформовану шину;
силову неоднорідність шини;
неправильну посадку борта;
неправильну посадку диска на маточині;
биття самої маточини.

Деформація колісного диска

Деформація колісного диска часто виникає після сильного удару в яму або бордюр.

Розрізняють:

радіальне биття;
бокове биття;
локальний загин закраїни;
деформацію монтажної площини.

Бокове биття диска

При боковому битті обід відхиляється праворуч і ліворуч під час обертання. На передній осі такий дефект може передаватися на кермо як ритмічне тремтіння.

Радіальне биття диска

При радіальному битті змінюється відстань від осі обертання до обода. Колесо створює вертикальні коливання, які також можуть переходити на кермо.

Перевірка геометрії колісного диска

При підозрі виконується перевірка геометрії колісного диска.

Контролюють:

радіальне биття;
бокове биття;
внутрішню закраїну;
зовнішню закраїну;
монтажну площину;
центральний отвір.

Чому внутрішню закраїну потрібно оглядати особливо уважно

Після удару саме внутрішня сторона диска часто деформується сильніше, хоча на встановленому автомобілі її майже не видно.

Ремонт диска і залишкове биття

Після ремонту колісного диска потрібно повторно виміряти геометрію. Візуально рівний диск може мати залишкове відхилення.

Деформація шини

Причиною биття може бути не диск, а сама шина.

Можливі:

радіальна деформація;
бокова деформація;
пошкодження каркаса;
розшарування;
наслідки удару;
робота на низькому тиску;
нерівномірна жорсткість.

Радіальне биття шини

При обертанні протектор рухається по нерівній окружності. Навіть при правильно відбалансованій масі таке колесо може створювати циклічне вертикальне зусилля.

Бокове биття шини

Протектор або боковина відхиляються праворуч і ліворуч. На передньому колесі це може впливати на кермове керування.

Силова неоднорідність шини

Шина може мати різну жорсткість по окружності. Тоді при навантаженні вона створює змінну силу навіть при правильній геометрії та балансі маси.

Чому звичайний балансувальний стенд може не виявити проблему

Стандартне балансування вимірює неврівноваженість маси. Для оцінки поведінки шини під навантаженням може знадобитися спеціалізована перевірка силової неоднорідності.

Перевірка під навантаженням

Стенд типу Road Force або аналогічна система може допомогти оцінити:

силову неоднорідність;
навантажене радіальне відхилення;
взаємний вплив шини і диска;
можливість оптимізації положення шини на диску.

Неправильна посадка борта шини

Після шиномонтажу борт може сісти нерівномірно.

Ознаки:

контрольна лінія шини йде нерівномірно відносно обода;
є видиме биття протектора;
після заміни шини з'явилося тремтіння керма;
балансування потребує повторного втручання.

Кермо почало бити після заміни шин

Після заміни шини перевіряють:

балансування після заміни шини;
посадку борта;
тиск;
геометрію диска;
геометрію нової шини;
центрування на стенді;
посадку колеса на автомобілі.

Чому нову шину не можна автоматично виключати

Нова шина також може мати геометричну або силову неоднорідність. Якщо симптом виник одразу після шиномонтажу, спочатку перевіряють виконані роботи та нові компоненти.

Кермо б'є після ремонту проколу

Після ремонту проколу шини змінюється розподіл маси колеса, а шина могла бути повторно встановлена в іншому положенні. Балансування потрібно перевірити.

Кермо б'є після сезонної заміни коліс

Після сезонної заміни шин можливі:

дисбаланс сезонного комплекту;
деформація шини після зберігання;
корозія монтажної поверхні;
неправильне центрувальне кільце;
забруднення диска;
неправильний тиск;
помилка затягування колеса.

Плоска пляма після тривалої стоянки

Після тривалого зберігання або стоянки частина шин може тимчасово мати нерівномірну форму. Якщо вібрація не зникає після нормальної експлуатації, шину потрібно перевірити.

Кермо б'є після ротації шин

Після ротації шин колесо, яке раніше стояло на задній осі та майже не відчувалося на кермі, може перейти вперед і зробити вібрацію очевидною.

Діагностична перестановка коліс

Якщо конструкція шин і автомобіля дозволяє, контрольна перестановка може допомогти визначити, чи переміщується симптом разом із конкретним колесом.

Якщо після перестановки сильне биття керма переходить переважно у вібрацію кузова, це підсилює підозру на переставлене колесо.

Неправильний тиск у шинах

Неправильний тиск у шинах змінює жорсткість та деформацію шини і може посилювати інші дефекти.

До стендової діагностики виконується перевірка тиску в шинах.

Чи може низький тиск сам створювати биття

Він може змінювати поведінку шини та посилювати деформацію, але при вираженому швидкісному битті потрібно перевірити і баланс, і геометрію.

Бруд, сніг або лід на диску

Налипла маса на внутрішній частині диска здатна створити значний дисбаланс.

Тому раптове зимове биття керма інколи зникає після очищення коліс.

Чому балансувати брудне колесо неправильно

Після видалення бруду зміниться розподіл маси, і виконане балансування втратить сенс.

Вода або герметик усередині шини

Рідина або нерівномірно розподілений аварійний герметик можуть створювати нестабільну неврівноваженість та погану повторюваність вимірювання.

TPMS і баланс колеса

Датчик прямої системи контролю тиску в шинах є частиною маси колеса.

Після заміни датчика тиску в шині баланс перевіряють повторно.

Колесо неправильно відцентровано на маточині

Навіть ідеально відбалансоване колесо може бити на автомобілі, якщо його реальна вісь обертання не збігається з геометричною віссю диска.

Корозія між диском і маточиною

Нерівномірний шар корозії може створити перекіс диска при затягуванні.

У такому випадку колесо може бути справним на стенді, але мати биття на автомобілі.

Маточина колеса

Перевіряють монтажну поверхню маточини колеса, особливо після удару, корозії або ремонту.

Центрувальне кільце

На частині aftermarket-дисків центральний отвір більший за посадочний діаметр маточини, тому використовується центрувальне кільце.

Перевіряють:

відповідність розміру;
деформацію;
тріщини;
правильність посадки;
чистоту поверхонь.

Колісне кріплення

Кріплення коліс повинно відповідати диску та автомобілю.

Перевіряють:

болти або гайки;
форму посадочної поверхні;
довжину;
різьбу;
момент і послідовність затягування.

Невідповідна конусна або сферична посадка

Якщо форма болта або гайки не відповідає диску, колесо може неправильно центруватися і притискатися до маточини.

Пошкоджена різьба

Якщо кріплення не затягується штатно, потрібне відновлення різьби колісного кріплення або заміна пошкодженого компонента.

Кермо б'є після встановлення інших дисків

Перевіряють:

PCD;
DIA;
ET;
ширину;
центрувальне кільце;
тип кріплення;
геометрію дисків;
балансування.

Кермо б'є після встановлення проставок

Потрібно перевірити:

співвісність проставки;
чистоту поверхонь;
геометрію;
центрування;
довжину кріплення;
правильність затягування.

Биття маточини

Якщо кілька різних справних коліс дають вібрацію на одній позиції автомобіля, потрібно перевірити саму маточину та її монтажну поверхню.

Підшипник маточини

Підшипник маточини типовіше створює гул і люфт, але при суттєвому пошкодженні може порушувати стабільність положення колеса.

Биття керма плюс гул

Перевіряють:

шини;
характер зносу протектора;
підшипник маточини;
диск;
балансування.

Биття керма плюс люфт колеса

Це потенційно небезпечна комбінація. Експлуатацію припиняють до перевірки.

Можливі:

ослаблене кріплення;
пошкоджений підшипник;
проблема маточини;
люфт підвіски;
пошкодження диска.

Биття після удару в яму

Після сильного удару перевіряють не тільки балансування.

Потрібно оцінити:

шину;
внутрішню боковину;
диск;
маточину;
підшипник;
підвіску;
кермові елементи;
кути встановлення коліс.

Чому удар може створити кілька несправностей

Один сильний удар здатний одночасно деформувати диск, пошкодити шину, змінити геометрію підвіски та пошкодити підшипник.

Биття керма тільки при гальмуванні

Якщо на постійній швидкості кермо спокійне, а вібрація виникає тільки під час натискання педалі гальма, пріоритет діагностики змінюється.

Перевіряють:

гальмівні диски;
маточини;
монтажні поверхні;
люфти підвіски;
роботу гальмівних механізмів.

Балансування коліс у такому випадку не повинно бути автоматичним першим ремонтом.

Биття тільки під час розгону

Якщо симптом значно сильніший під навантаженням і слабшає при відпусканні газу, перевіряють також:

внутрішні шарніри приводів;
приводні вали;
карданний вал;
опори силового агрегату;
трансмісію.

Биття залежить від швидкості, але не від обертів двигуна

Якщо при тій самій швидкості автомобіля зміна передачі майже не змінює симптом, це більше спрямовує перевірку до коліс та інших вузлів, частота обертання яких залежить від швидкості руху.

Кермо б'є і автомобіль відводить убік

Якщо одночасно є відведення автомобіля убік, перевіряють не тільки балансування, а й:

тиск;
стан шин;
силову неоднорідність;
підвіску;
кути встановлення коліс.

Биття і нерівномірний знос протектора

Нерівномірний знос може бути наслідком проблем геометрії, підвіски, амортизаторів або тривалої експлуатації деформованого колеса.

Чи потрібен розвал-сходження

Перевірка розвалу-сходження коліс не є автоматичним способом усунення швидкісного биття.

Вона особливо доречна, якщо одночасно є:

відведення;
нерівномірний знос;
криве положення керма;
наслідки сильного удару;
ремонт підвіски.

Чому неправильна геометрія рідко є єдиною причиною ритмічного швидкісного биття

Кути встановлення коліс визначають положення колеса відносно дороги, але типове ритмічне биття частіше потребує пошуку циклічного джерела - дисбалансу, биття або деформації.

Підвіска і кермове керування

Люфти можуть не створювати початкову вібрацію, але здатні значно посилювати її передачу на кермо.

Перевіряють:

рульові наконечники;
рульові тяги;
кульові опори;
сайлентблоки;
амортизатори;
опори стійок;
інші шарніри конструкції.

Чому зношена підвіска посилює дисбаланс

Справні елементи підвіски та амортизатори контролюють коливання колеса. При люфтах або слабкому демпфуванні невелике збудження від колеса може відчуватися значно сильніше.

Кермо б'є після ремонту підвіски

Якщо симптом виник відразу після робіт, перевіряють:

колісне кріплення;
посадку дисків;
маточини;
компоненти, які демонтувалися;
правильність складання;
стан коліс після ремонту.

Вібрація на одному типі асфальту

Якщо симптом сильно залежить від дорожнього покриття, потрібно врахувати стан і рисунок протектора. Шорсткий або пилкоподібно зношений протектор може створювати віброакустичні відчуття, схожі на механічне биття.

Після прогріву биття зменшується

Можливий вплив тимчасової деформації шини після стоянки. Якщо симптом повторюється або не зникає, колесо потрібно перевірити на стенді.

Після прогріву биття посилюється

Потрібно оцінити шину, тиск, підшипник, гальмівний нагрів та інші вузли. Зміна з температурою є діагностичною підказкою, а не готовим діагнозом.

30-кроковий алгоритм діагностики

Уточнити, як саме водій описує биття керма.
Зафіксувати швидкість початку симптому.
Визначити діапазон максимальної вібрації.
Перевірити залежність від подальшого розгону.
Відокремити биття на постійній швидкості від биття при гальмуванні.
Перевірити залежність від тяги двигуна.
Уточнити історію ударів.
Уточнити історію шиномонтажу.
Перевірити типорозміри шин.
Перевірити фактичний тиск.
Оглянути протектор передніх шин.
Оглянути боковини.
Перевірити грижі та деформації.
Оглянути колісні диски.
Перевірити колісне кріплення.
Перевірити монтажні поверхні диска і маточини.
Перевірити центрувальні кільця.
Виконати контрольну поїздку у безпечних умовах.
Зняти підозрілі передні колеса.
Очистити їх.
Перевірити балансування.
Повторно встановити колесо на стенд і перевірити повторюваність.
Виміряти радіальне биття диска.
Виміряти бокове биття диска.
Перевірити радіальну і бокову геометрію шини.
Перевірити посадку борта.
За потреби перевірити силову неоднорідність шини під навантаженням.
Якщо колеса справні, перевірити маточини, підшипники, підвіску і кермові елементи.
Усунути підтверджену причину.
Повторити контрольну поїздку в тих самих умовах.

Вісім практичних випадків

Випадок 1 - кермо тремтить тільки на швидкості

Переднє колесо втратило балансувальний вантаж. Стенд підтвердив значний дисбаланс, а диск і шина мали правильну геометрію.

Висновок: типова причина була підтверджена вимірюванням, а не припущенням.

Випадок 2 - після балансування кермо продовжує бити

На стенді залишковий дисбаланс був мінімальним, але вимірювання показало бокове биття внутрішньої закраїни диска.

Висновок: балансування не ремонтує геометричний дефект.

Випадок 3 - биття з'явилося після встановлення нової шини

Контрольна лінія борта була нерівномірною відносно диска. Після правильного перемонтажу та балансування симптом зник.

Висновок: нова шина не виключає монтажну причину.

Випадок 4 - колесо показує нуль на стенді, але кермо вібрує

Перевірка під навантаженням виявила значну силову неоднорідність шини.

Висновок: баланс маси не описує всі властивості колеса.

Випадок 5 - після сезонної заміни кермо почало бити

Колеса були відбалансовані, але між одним переднім диском і маточиною залишилася корозія.

Висновок: правильний баланс на стенді не компенсує перекіс колеса на автомобілі.

Випадок 6 - биття виникає тільки при сильному розгоні

Шини, диски і балансування були справними. Причиною виявився зношений внутрішній шарнір приводу.

Висновок: залежність від навантаження змінила напрямок діагностики.

Випадок 7 - після удару в яму з'явилися биття і гул

Було виявлено деформований диск та пошкоджений підшипник маточини.

Висновок: один удар може створити кілька незалежних несправностей.

Випадок 8 - взимку биття з'явилося раптово

На внутрішній частині переднього диска накопичився і замерз сніг. Після очищення колесо знову стало обертатися без вібрації.

Висновок: перед складною діагностикою колесо потрібно оглянути та очистити.

25 типових помилок

Вважати будь-яке биття керма дисбалансом.
Додавати вантажі без огляду колеса.
Балансувати колесо з брудом або льодом.
Не перевіряти тиск.
Не оглядати боковину шини.
Не оглядати внутрішню закраїну диска.
Не перевіряти правильність посадки борта.
Вважати нову шину гарантовано справною.
Вважати новий диск гарантовано рівним.
Не перевіряти центрування на стенді.
Використовувати невідповідний адаптер.
Не перевіряти повторюваність балансування.
Вважати нульовий баланс доказом справності колеса.
Не вимірювати радіальне биття.
Не вимірювати бокове биття.
Ігнорувати силову неоднорідність шини.
Не очищати маточину.
Ігнорувати центрувальне кільце.
Не перевіряти тип колісного кріплення.
Ігнорувати недавній шиномонтаж.
Не пов'язувати симптом з ударом у яму.
Плутати биття при гальмуванні зі швидкісним дисбалансом.
Плутати вібрацію під час розгону з дефектом коліс.
Міняти деталі без підтвердження причини.
Не виконувати контрольну поїздку після ремонту.

Коли експлуатацію потрібно припинити або обмежити

биття виникло раптово і стало дуже сильним;
колесо має люфт;
ослаблене кріплення;
шина швидко втрачає тиск;
є грижа;
видно пошкоджений корд;
диск має тріщину;
диск сильно деформований;
після удару автомобіль став нестабільним;
биття супроводжується сильним гулом, ударами або відчуттям руйнування колеса.

Безпека

Не потрібно перевіряти сильне биття подальшим збільшенням швидкості.
Тиск і кріплення перевіряють до дорожнього тесту.
Пошкоджену шину не ремонтують балансуванням.
Деформований диск оцінюють окремо від дисбалансу.
Після удару перевіряють внутрішню сторону колеса.
При люфті колеса експлуатацію припиняють.
При швидкій втраті тиску рух припиняють до оцінки шини.
Нульовий дисбаланс не є доказом повної справності.
Якщо биття виникає тільки при гальмуванні, перевіряють гальмівну систему.
Ремонт підтверджують повторною поїздкою в аналогічних умовах.

Товарні групи TESMA

Шини - перевіряються при радіальному або боковому битті, силовій неоднорідності, структурному пошкодженні та неправильній посадці.
Колісні диски - перевіряються при деформації, радіальному і боковому битті, пошкодженні після удару та проблемах центрування.
Комплектуючі маточини - перевіряються при проблемах колісного кріплення та пошкодженні шпильок.
Підшипники і маточини - перевіряються при битті разом із гулом, люфтом або після сильного удару.
Підвіска і рульове управління - перевіряються при люфтах, нестабільності та якщо колесо-шинні причини не підтвердилися.

Пов'язані сторінки бази знань TESMA

Що ще почитати на цю тему

FAQ

Чому кермо б'є на швидкості?

Найчастіше перевіряють дисбаланс передніх коліс, геометрію дисків і шин, посадку борта, центрування на маточині та стан колісного кріплення.

Чому биття починається тільки після набору швидкості?

Циклічна сила від дисбалансу або геометричного дефекту стає сильнішою зі збільшенням частоти обертання і може потрапляти у резонанс.

Чи завжди биття керма означає дисбаланс?

Ні. Причиною можуть бути диск, шина, маточина, підшипник, підвіска або інший вузол.

Чому після балансування кермо все одно б'є?

Перевіряють повторюваність балансування, геометрію диска, шину, силову неоднорідність та посадку колеса на автомобілі.

Чи може кривий диск мати нульовий баланс?

Так. Балансування компенсує масу, але не виправляє геометрію.

Чи може нова шина викликати биття?

Так. Можливі неправильна посадка, геометричне відхилення або силова неоднорідність.

Чому після заміни шин почало бити кермо?

Перевіряють балансування, посадку борта, тиск, диски, нові шини і центрування.

Чому після сезонної заміни з'явилося биття?

Причинами можуть бути дисбаланс, деформація після зберігання, корозія маточини, неправильне центрувальне кільце, бруд або неправильний тиск.

Чи може лід на диску бити кермо?

Так. Нерівномірно налиплий сніг або лід здатний створити значний дисбаланс.

Чому на стенді колесо справне, а на автомобілі б'є?

Перевіряють маточину, корозію, монтажну площину, центральний отвір і центрувальне кільце.

Чи може неправильний болт викликати биття?

Так. Невідповідна посадочна форма або інше неправильне кріплення може порушити центрування і притискання диска.

Чи впливає TPMS на баланс?

Датчик є частиною маси колеса, тому після його заміни баланс перевіряють.

Чи може підшипник маточини бути причиною?

При значному люфті або пошкодженні так, особливо якщо разом із биттям є гул.

Чому після удару в яму почало бити кермо?

Можуть бути пошкоджені диск, шина, маточина, підшипник або підвіска.

Якщо кермо б'є тільки при гальмуванні, чи винні колеса?

Не обов'язково. У такій ситуації пріоритетно перевіряють гальмівні диски, маточини, гальмівні механізми та люфти підвіски.

Чому кермо б'є тільки при розгоні?

Потрібно перевіряти також приводи, внутрішні шарніри, карданний вал, трансмісію і опори силового агрегату.

Чи потрібен розвал-сходження при битті керма?

Не автоматично. Його перевіряють при відведенні, нерівномірному зносі, наслідках удару або ремонті підвіски.

Чи можна діагностично переставити колеса?

Так, якщо конструкція шин і автомобіля дозволяє таку перестановку. Зміна локалізації симптому допомагає визначити підозріле колесо.

Коли биття небезпечне?

При раптовій сильній вібрації, люфті колеса, ослабленому кріпленні, втраті тиску, грижі, тріщині диска або сильному гулі.

Коли причина вважається правильно знайденою?

Коли умови появи симптому зафіксовані, дефект підтверджений вимірюванням або оглядом, виконаний відповідний ремонт, а під час повторної контрольної поїздки кермо більше не б'є.

Висновок

Кермо б'є на швидкості - симптом, який найчастіше починають діагностувати з передніх коліс, але не можна автоматично зводити до дисбалансу. Потрібно розділити неврівноваженість маси, деформацію диска, геометричне або силове відхилення шини, неправильну посадку борта та помилку центрування.

Якщо колеса справні, перевірку продовжують на маточинах, підшипниках, підвісці, кермових елементах, приводах і гальмівних вузлах залежно від умов появи вібрації.

Правило TESMA: балансування є методом усунення дисбалансу, а не універсальним ремонтом будь-якого биття керма. Спочатку визначають умови появи симптомів, потім перевіряють тиск, шини, диски, посадку і балансування, підтверджують джерело вібрації та лише після цього виконують ремонт.