Автомобіль / Ходова частина / Маточинний вузол / Підшипник, корпус підшипника колеса

Підшипник, корпус підшипника колеса

Підшипник, корпус підшипника колеса, англійська канонічна назва TESMA Bearing, Wheel Bearing Housing, - окремий елемент опори або шарнірного з'єднання корпуса колісного підшипника, колісного носія чи пов'язаної з ним деталі ходової частини. У каноні TESMA ця позиція відокремлена від підшипника колісного Wheel Bearing, тому її не слід автоматично сприймати як основний підшипник, на якому обертається колесо.

Конструкція залежить від автомобіля. У конкретному застосуванні Bearing, Wheel Bearing Housing може бути гумометалевою опорою, втулкою, еластичним шарніром або іншим підшипниковим елементом, через який корпус маточинного вузла з'єднується з важелем чи іншою частиною підвіски. Точне виконання визначають за VIN/OE та конструкцією конкретної осі.

Головне правило TESMA: характерний швидкісний гул колеса насамперед пов'язують із підшипником маточини, шиною або іншими обертовими компонентами. Зношена опора корпуса підшипника колеса частіше проявляється люфтом, стуком, зміщенням колісного носія, нестабільністю геометрії та зміною поведінки автомобіля під навантаженням.

Що означає назва Bearing, Wheel Bearing Housing

У цій каталожній назві важливо правильно розділити два поняття.

Wheel Bearing - основний колісний підшипник, що забезпечує обертання маточини.
Wheel Bearing Housing - корпус, носій або опорна деталь, у якій розміщений чи до якої приєднаний маточинний підшипниковий вузол.
Bearing, Wheel Bearing Housing - окрема опора або шарнір корпуса, а не обов'язково сам колісний підшипник.

Таке розмежування особливо важливе при пошуку запчастини, тому що буквальне слово «підшипник» може помилково спрямувати до зовсім іншої товарної групи.

Для чого потрібна ця деталь

Її завдання залежить від конструкції підвіски, але загалом елемент може:

з'єднувати корпус колісного підшипника з важелем підвіски;
створювати рухоме шарнірне з'єднання;
дозволяти передбачені конструкцією переміщення підвіски;
обмежувати небажане зміщення колісного носія;
передавати поздовжні, бокові та вертикальні сили;
гасити частину ударів і високочастотних коливань, якщо використана еластомерна конструкція;
допомагати утримувати задану кінематику колеса.

Деталь не повинна розглядатися окремо від важелів, корпуса маточинного вузла та інших точок його кріплення.

Де встановлюється

Найчастіше така опора зустрічається в зоні колісного носія або корпуса підшипника, особливо на незалежних задніх підвісках та багатоважільних схемах.

Вона може знаходитися:

у вусі колісного носія;
у корпусі маточинного підшипника;
у місці приєднання поздовжнього важеля;
у місці приєднання поперечного важеля;
між корпусом маточинного вузла та окремою тягою;
в іншій точці шарнірного кріплення, визначеній конструкцією.

Положення «зовнішній», «внутрішній», «верхній», «нижній», «передній» або «задній» має значення тільки для конкретного автомобіля.

Корпус підшипника колеса і поворотний кулак

На керованій осі функцію колісного носія часто виконує кулак поворотний. На інших конструкціях, особливо ззаду, використовується окремий носій або корпус маточинного підшипника.

У ньому можуть бути:

посадка основного колісного підшипника;
кріплення маточинного модуля;
точки приєднання важелів;
отвори під опорні втулки;
кріплення гальмівного механізму;
місце датчика ABS;
інші монтажні елементи.

Bearing, Wheel Bearing Housing стосується саме одного з опорних з'єднань такого корпуса.

Чим ця деталь відрізняється від колісного підшипника

Підшипник колісний працює безпосередньо в обертовому маточинному вузлі і має доріжки та тіла кочення або є частиною відповідного підшипникового модуля.

Опора корпуса підшипника колеса має інше завдання - забезпечити правильне з'єднання корпуса або носія з підвіскою.

Тому типовими для неї є не стільки:

гул зі швидкістю;
шорсткість обертання маточини;
підшипниковий рокіт,

скільки:

люфт у шарнірному з'єднанні;
стукіт;
зміна положення колеса під навантаженням;
нестабільність геометрії;
нерівномірна реакція автомобіля на колії та нерівності.

Гумометалева конструкція

Якщо конкретна деталь виконана у вигляді гумометалевої опори, вона за принципом роботи близька до сайлентблока.

Типова конструкція може містити:

зовнішню металеву обойму;
внутрішню втулку;
еластомерний шар між ними;
профільовані порожнини або прорізи для заданої жорсткості;
монтажний болт.

Еластомер допускає контрольоване пружне переміщення та одночасно обмежує надмірний люфт.

Інші конструктивні виконання

Не кожна позиція з таким канонічним найменуванням обов'язково є класичним сайлентблоком.

Залежно від OE-конструкції можуть застосовуватися:

гумометалеві втулки;
еластомерні опори;
металеві шарнірні втулки;
сферичні або інші спеціальні опорні елементи.

Тому спосіб діагностики, орієнтація та монтаж повинні відповідати саме встановленій конструкції.

Які навантаження сприймає опора

Корпус маточинного вузла працює під дією сил від колеса, тому його опорні шарніри можуть сприймати:

поздовжні сили при розгоні та гальмуванні;
бокові сили в поворотах;
вертикальні дорожні удари;
комбіновані навантаження на нерівностях;
реакції від зміни положення підвіски.

Реальний напрям навантаження визначається конкретною кінематичною схемою.

Основні несправності

Можливі дефекти:

розрив або відшарування еластомеру;
надмірний внутрішній люфт;
провертання внутрішньої втулки;
зміщення зовнішньої обойми;
корозія металевих частин;
розрив оболонки;
тріщини;
деформація;
пошкодження посадочного отвору корпуса;
пошкодження після неправильного запресовування;
ослаблене монтажне кріплення.

Поверхневі тріщини і реальна несправність

Невеликі поверхневі сліди старіння гуми самі по собі ще не завжди означають критичний дефект.

Важливіші ознаки:

наскрізний розрив еластомеру;
відрив гуми від металевої обойми;
значне зміщення внутрішньої втулки;
контакт металу з металом;
ненормальний люфт під навантаженням;
втрата геометричної стабільності вузла.

Стан оцінюють разом із поведінкою деталі під робочим навантаженням.

Стук у підвісці

Зношена опора корпуса маточинного вузла може створювати стукіт під час:

проїзду коротких нерівностей;
переміщення колеса вперед-назад;
розгону та гальмування;
зміни напрямку бокового навантаження;
заїзду на нерівність одним колесом.

Проте стук не визначає конкретну деталь. Так само перевіряють інші втулки, важелі, шарніри, амортизатори, стабілізатор та кріплення.

Чи може ця деталь гудіти

Типовий рівномірний гул, що посилюється зі швидкістю колеса, для гумометалевої або шарнірної опори корпуса нехарактерний.

При такій скарзі насамперед перевіряють:

підшипник маточини;
підшипник колісний як каталожну деталь;
шини;
гальмівні компоненти;
інші обертові вузли.

Опора може скрипіти, стукати або клацати при переміщенні, але це інший характер шуму.

Люфт колісного носія

Зношений шарнір може дозволяти корпусу маточинного вузла переміщуватися відносно важеля більше, ніж передбачено конструкцією.

Наслідками можуть бути:

зміна положення колеса при прикладанні сили;
нестабільність сходження або розвалу під навантаженням;
відчуття підрулювання задньої осі;
стукіт;
прискорене зношення шин.

Напрям зміни геометрії залежить від розташування конкретної опори.

Нестабільність автомобіля

При значному зношенні опор колісного носія водій може помічати:

нечітку реакцію на перестроювання;
підрулювання задньої частини;
нестабільність у колії;
зміну поведінки при різкому відпусканні газу;
нерівномірну реакцію при гальмуванні;
необхідність частіше коригувати напрямок руху.

Такі прояви мають багато можливих причин, тому потрібна комплексна перевірка ходової частини.

Нерівномірний знос шин

Якщо люфт опори дозволяє колесу змінювати геометрію в русі, можливий прискорений нерівномірний знос протектора.

Однак перед заміною деталі також перевіряють:

тиск у шинах;
саму шину;
інші шарніри та втулки підвіски;
важелі;
пружини та амортизатори;
відсутність деформації корпуса або важелів.

Регулювання геометрії не усуває механічний люфт у зношеній опорі.

Пошкодження після удару

Сильний удар колесом може навантажити не тільки маточину колеса та підшипник, а й корпус маточинного вузла та його опорні шарніри.

Після такого випадку перевіряють:

колісний диск;
шину;
маточину;
основний колісний підшипник;
корпус або колісний носій;
його опорні втулки;
важелі;
кріплення;
відсутність деформації.

Корозія

Корозія може бути проблемою не тільки для самої втулки, а й для посадочного отвору корпуса.

Перевіряють:

зовнішню обойму;
внутрішню втулку;
монтажний болт;
посадку в корпусі;
краї отвору;
відсутність розшарування металу;
сліди переміщення деталі в посадці.

Діагностика

Раціональна послідовність TESMA:

Уточнити симптом - стук, скрип, нестабільність, зміна геометрії або знос шин.
Уточнити умови появи.
З'ясувати, чи були удари колесом або ремонт підвіски.
Оглянути шину та колесо.
Перевірити кріплення колеса.
Перевірити люфт основного колісного підшипника.
Оглянути корпус маточинного вузла.
Оглянути всі його опорні шарніри.
Перевірити еластомер на розрив та відшарування.
Перевірити зміщення внутрішньої втулки.
Прикласти контрольоване навантаження в напрямку роботи шарніра.
Порівняти переміщення з іншою стороною там, де це коректно.
Перевірити монтажні болти.
Оцінити стан посадочного отвору.
Перевірити інші шарніри підвіски, щоб не приписати їм один і той самий люфт.
Підтвердити дефект перед заміною.

Чому перевірка на вивішеному колесі не завжди достатня

Положення деталей підвіски на підйомнику відрізняється від робочого положення автомобіля.

Через це:

частина шарнірів розвантажується;
напрям сили змінюється;
деякий люфт може маскуватися;
еластомерна втулка може виглядати інакше, ніж під навантаженням.

Метод перевірки підбирають відповідно до конструкції вузла.

Використання монтажного важеля

Контрольоване прикладання сили може допомогти побачити ненормальне переміщення, але надмірне зусилля здатне створити хибне враження або пошкодити справну деталь.

Потрібно оцінювати:

реальний напрям робочого навантаження;
амплітуду руху;
наявність відриву гуми;
контакт металу з металом;
рух зовнішньої обойми в корпусі.

Що не є автоматичним доказом несправності

Окремо не доводять необхідність заміни:

невеликі поверхневі тріщини еластомеру;
незначне пружне зміщення;
стук без локалізації;
нерівномірний знос шини без перевірки геометрії;
гул колеса;
вік автомобіля;
великий пробіг сам по собі.

Заміна деталі

Спосіб залежить від конструкції. Опора може запресовуватися безпосередньо в корпус колісного носія або постачатися разом із більшою деталлю.

Перед ремонтом визначають:

чи доступна опора окремо;
чи допускається її перепресування;
чи потрібен спеціальний знімач або прес;
чи потрібно демонтувати корпус із автомобіля;
чи є монтажна орієнтація;
чи потрібні нові болти або гайки.

Запресовування

При пресовій конструкції зусилля прикладають до тієї металевої частини, через яку деталь встановлюється в посадочне гніздо.

Не слід передавати монтажне навантаження через:

еластомер;
внутрішню втулку, якщо запресовується зовнішня обойма;
тонкі деформовані краї;
інші ділянки, не призначені для монтажного зусилля.

Оправка повинна відповідати геометрії конкретної деталі.

Монтажна орієнтація

Деякі еластомерні опори мають асиметричні прорізи, порожнини або різну жорсткість у різних напрямках.

Тоді довільне встановлення з поворотом неприпустиме.

Перед випресовуванням старої деталі корисно зафіксувати її положення, а нову орієнтувати за мітками та вимогами виробника/OE.

Фінальне затягування кріплення

Якщо внутрішня втулка гумометалевої опори затискається болтом і конструкція передбачає роботу еластомеру на скручування, виробник може вимагати остаточне затягування в нормальному або розрахунковому положенні підвіски.

Це не універсальне правило для всіх Bearing, Wheel Bearing Housing. Точну процедуру визначають за конкретною конструкцією.

Момент, кут довороту та повторне використання кріплення також беруть тільки з документації виробника/OE.

Чи можна затягувати на повністю вивішеній підвісці

Для деяких гумометалевих шарнірів це може створити неправильне початкове скручування еластомеру після опускання автомобіля.

Наслідками можуть бути:

скорочення ресурсу;
постійне внутрішнє напруження;
ранній розрив гуми;
неправильне положення вузла.

Але застосовувати це правило до будь-якої опори без перевірки OE не слід.

Чи потрібно міняти такі опори парами

Універсальної вимоги немає.

Якщо одна сторона має підтверджений дефект, протилежну доцільно оглянути, але справну деталь не обов'язково змінювати тільки через однаковий вік.

Якщо ж виробник постачає вузол комплектом або процедура передбачає парну заміну, дотримуються відповідної вимоги.

Що перевірити після ремонту

правильність орієнтації опори;
повну посадку зовнішньої обойми;
правильність монтажних болтів;
відсутність нового люфту;
відсутність стуку;
положення корпуса маточинного вузла;
стан інших шарнірів;
кріплення колеса;
поведінку автомобіля під час контрольної поїздки.

Якщо ремонт передбачав роз'єднання або заміну деталей, що визначають геометрію колеса, після усунення механічних дефектів перевіряють геометричні параметри згідно з процедурою конкретного автомобіля.

Підбір підшипника корпуса підшипника колеса

Підбір тільки за внутрішнім і зовнішнім діаметром ненадійний.

Враховують:

VIN;
OE-номер;
марку та модель;
дату виробництва;
передню або задню вісь;
ліву або праву сторону, якщо застосовність розділена;
положення на корпусі;
тип підвіски;
конструкцію колісного носія;
зовнішній діаметр;
внутрішній діаметр;
ширину або висоту;
тип шарніра;
монтажну орієнтацію;
технічну ревізію.

Чому зовні схожі опори не завжди взаємозамінні

Вони можуть відрізнятися:

жорсткістю еластомеру;
розташуванням внутрішніх порожнин;
довжиною внутрішньої втулки;
посадочним натягом;
розмірами;
напрямком роботи;
положенням на автомобілі;
допустимим навантаженням.

Тому геометрична схожість не замінює перевірку VIN/OE.

П'ять практичних випадків

Випадок 1 - задня частина автомобіля підрулювала в колії

Основний колісний підшипник не мав люфту, але при навантаженні корпус маточинного вузла зміщувався через зношену опору.

Висновок: перевіряти потрібно не тільки сам Wheel Bearing, а й точки кріплення його корпуса.

Випадок 2 - на дрібних нерівностях був стукіт

Після локалізації виявили контакт металевих частин у зношеній гумометалевій опорі колісного носія.

Висновок: характерний стук з'являється через ненормальне переміщення, а не через обертання підшипника.

Випадок 3 - після заміни опора швидко порвалася

Деталь із асиметричною геометрією була запресована в неправильному положенні.

Висновок: орієнтація може бути так само важлива, як правильний розмір.

Випадок 4 - нова втулка не усунула люфт

Посадочний отвір корпуса був пошкоджений і не утримував зовнішню обойму належним чином.

Висновок: нова опора не ремонтує зруйнований корпус.

Випадок 5 - через гул замовили неправильну деталь

Після діагностики джерелом виявився основний колісний підшипник, а не Bearing, Wheel Bearing Housing.

Висновок: близькі каталожні назви потрібно розмежовувати за функцією деталі.

20 типових помилок

Плутати Bearing, Wheel Bearing Housing із Wheel Bearing.
Замовляти деталь тільки за словом «підшипник».
Вважати швидкісний гул типовим симптомом цієї опори.
Не перевіряти основний колісний підшипник окремо.
Діагностувати опору тільки за зовнішніми тріщинами гуми.
Не перевіряти люфт під навантаженням.
Не перевіряти суміжні втулки та шарніри.
Не перевіряти посадочне гніздо корпуса.
Запресовувати опору через еластомер.
Встановлювати асиметричну деталь без контролю орієнтації.
Пошкоджувати зовнішню обойму невідповідною оправкою.
Забивати опору неконтрольованими ударами.
Компенсувати пошкоджену посадку випадковим клеєм.
Не перевіряти монтажний болт.
Використовувати універсальний момент затягування.
Фінально затягувати гумометалевий шарнір у неправильному положенні, якщо OE передбачає іншу процедуру.
Робити регулювання геометрії до усунення механічного люфту.
Підбирати деталь лише за зовнішнім діаметром.
Автоматично міняти справну протилежну сторону без перевірки.
Не виконувати контрольну перевірку після ремонту.

Коли експлуатацію потрібно обмежити

Швидка діагностика та ремонт потрібні, якщо:

корпус маточинного вузла має значний люфт;
видно наскрізний розрив опори;
внутрішня втулка відокремилася від еластомеру;
є контакт металу з металом;
опора переміщується у посадочному отворі;
колесо помітно змінює положення під навантаженням;
автомобіль став нестабільним;
разом із дефектом виявлено пошкодження корпуса або важеля.

Безпека

Автомобіль надійно фіксують перед перевіркою.
Не працюють під автомобілем, який утримується тільки домкратом.
Не прикладають надмірне зусилля монтажним важелем.
Пресові операції виконують відповідними оправками.
Не нагрівають корпус і опору довільно.
Не пошкоджують силові посадочні поверхні.
Моменти та кути затягування беруть із документації виробника/OE.
Після роботи перевіряють кріплення колеса, якщо колесо знімалося.

Товарні групи TESMA

Комплектуючі маточини - монтажні, опорні та супутні елементи маточинного вузла.
Підшипник маточини - основні колісні підшипники та комплекти.
Маточина - маточини та готові маточинні модулі.

Пов'язані сторінки бази знань TESMA

Що ще почитати на цю тему

FAQ - підшипник, корпус підшипника колеса

Що таке підшипник корпуса підшипника колеса?

Це окремий опорний або шарнірний елемент корпуса колісного підшипника чи колісного носія, через який він з'єднується з іншими деталями підвіски.

Як називається деталь англійською?

Канонічна англійська назва TESMA - Bearing, Wheel Bearing Housing.

Це звичайний колісний підшипник?

Ні. Основний колісний підшипник у каноні має назву Wheel Bearing і винесений в окремі сторінки TESMA.

Чому в назві є слово Bearing?

У цьому контексті воно позначає опору або шарнір корпуса підшипника колеса, а не обов'язково підшипник кочення маточини.

Це може бути сайлентблок?

У конкретному застосуванні деталь може мати гумометалеву конструкцію, близьку за принципом роботи до сайлентблока. Точне виконання перевіряють за OE.

Де вона встановлюється?

У корпусі колісного підшипника або колісному носії в точці його з'єднання з важелем чи іншою деталлю підвіски.

Частіше така деталь є спереду чи ззаду?

Це залежить від конструкції автомобіля. Особливо характерні окремі опори колісного носія для незалежних і багатоважільних підвісок.

Чи може ця опора гудіти як підшипник маточини?

Типовий швидкісний підшипниковий гул для неї нехарактерний.

Який шум більш типовий?

При значному люфті можливі стукіт, клацання або скрип при роботі підвіски.

Чи може вона викликати нестабільність автомобіля?

Так, якщо знос дозволяє колісному носію змінювати положення під навантаженням.

Чи може автомобіль плавати в колії через таку опору?

Може, але це неспецифічний симптом. Потрібно перевіряти весь комплекс підвіски, колеса та шини.

Чи може вона впливати на знос шин?

Так, якщо через люфт змінюється фактична геометрія колеса під час руху.

Чи допоможе регулювання геометрії без заміни зношеної опори?

Ні, якщо є механічний люфт. Спочатку усувають несправність, потім виконують необхідні контрольні вимірювання.

Чи є тріщини гуми доказом несправності?

Не кожна поверхнева тріщина є критичною. Оцінюють відрив еластомеру, зміщення втулки, люфт і поведінку під навантаженням.

Як перевірити люфт?

Корпус навантажують у напрямках його робочого переміщення та спостерігають за опорами, порівнюючи рух суміжних деталей.

Чи достатньо просто похитати колесо?

Не завжди. Загальний люфт колеса може походити від основного підшипника, шарових або рульових шарнірів.

Чи можна перевіряти монтажним важелем?

Так, якщо це робиться контрольовано і в правильному напрямку без надмірного зусилля.

Чому опора може швидко зноситися після заміни?

Можливі неправильна орієнтація, пошкоджене посадочне гніздо, помилка пресування або неправильне фінальне затягування для конкретної конструкції.

Чи потрібно запам'ятовувати положення старої опори?

Так, якщо деталь має асиметричну конструкцію або монтажні мітки.

Чи можна запресувати її в будь-якому положенні?

Не завжди. Деякі еластомерні опори мають заданий напрям жорсткості.

Чи можна забивати опору молотком?

Неконтрольовані удари можуть пошкодити обойму, еластомер і посадочне гніздо. Для пресової конструкції використовують відповідну оправку.

Чи можна встановити нову опору в розбитий корпус?

Не слід без передбаченої ремонтної технології. Пошкоджене посадочне місце потрібно окремо дефектувати.

Чи потрібно затягувати кріплення під навантаженням?

Для частини гумометалевих шарнірів виробник передбачає остаточне затягування в нормальному положенні підвіски, але це потрібно перевіряти за конкретною процедурою.

Чи потрібно міняти опори парами?

Універсального правила немає. Протилежну сторону перевіряють і замінюють за її станом або вимогами виробника.

Чи потрібно після заміни перевіряти геометрію?

Якщо ремонт впливав на геометричні точки підвіски або є відповідні симптоми, перевірка доцільна. Спочатку повинні бути усунені всі механічні люфти.

Як підібрати деталь?

За VIN/OE, віссю, стороною, положенням на корпусі, типом підвіски, конструкцією опори та технічною ревізією.

Чи достатньо внутрішнього і зовнішнього діаметра?

Ні. Однакові розміри не гарантують однакову жорсткість, конструкцію та монтажну орієнтацію.

Чим відрізнити несправність цієї опори від колісного підшипника?

Основний колісний підшипник частіше проявляється шумом, пов'язаним зі швидкістю обертання, а опора корпуса - люфтом і переміщенням колісного носія відносно підвіски. Остаточний висновок роблять після локалізації дефекту.

Коли подальший рух небажаний?

При значному люфті, відриві внутрішньої втулки, переміщенні опори в корпусі або помітній зміні положення колеса під навантаженням.

Яке головне правило TESMA?

Не плутати Bearing, Wheel Bearing Housing з основним Wheel Bearing. Спочатку визначають функцію та місце встановлення деталі, локалізують люфт, перевіряють корпус і суміжні шарніри, а запчастину підбирають за VIN/OE.

Висновок

Підшипник, корпус підшипника колеса, або Bearing, Wheel Bearing Housing, є окремою опорою корпуса маточинного підшипника або колісного носія. Залежно від конструкції це може бути гумометалева втулка, еластична опора або інший шарнір, що забезпечує контрольоване з'єднання корпуса з підвіскою.

Основні прояви зносу - люфт, стукіт, зміщення колісного носія та нестабільність геометрії. Типовий швидкісний гул частіше вказує на основний колісний підшипник або інше обертове джерело, тому близькі за назвою деталі потрібно чітко розмежовувати.

Правило TESMA: перед заміною перевіряють не тільки саму опору, а й посадочне місце корпуса, монтажне кріплення та інші шарніри підвіски. Підбір виконують за VIN/OE, а орієнтацію, пресування та фінальне затягування - за процедурою конкретного автомобіля.