Автомобиль / Ходовая часть / Ступичный узел / Подшипник корпуса ступицы колеса

Подшипник корпуса ступицы колеса

Подшипник корпуса ступицы колеса, английское каноническое название TESMA Bearing, Wheel Bearing Housing, - отдельный опорный или шарнирный элемент корпуса колесного подшипника, колесного носителя либо связанной с ним детали ходовой части. В каноне TESMA эта позиция отделена от подшипника ступицы Wheel Bearing, поэтому ее нельзя автоматически воспринимать как основной подшипник, на котором вращается колесо.

Конструкция зависит от автомобиля. В конкретном применении Bearing, Wheel Bearing Housing может представлять собой резинометаллическую опору, втулку, эластичный шарнир или другой подшипниковый элемент, через который корпус ступичного узла соединяется с рычагом или другой частью подвески. Точное исполнение определяется по VIN/OE и конструкции конкретной оси.

Главное правило TESMA: характерный скоростной гул колеса в первую очередь требует проверки подшипника ступицы, шин и других вращающихся компонентов. Изношенная опора корпуса подшипника колеса чаще проявляется люфтом, стуком, смещением колесного носителя, нестабильностью геометрии и изменением поведения автомобиля под нагрузкой.

Что означает название Bearing, Wheel Bearing Housing

В этой каталожной формулировке важно разделять два понятия.

Wheel Bearing - основной колесный подшипник, обеспечивающий вращение ступицы.
Wheel Bearing Housing - корпус, носитель или опорная деталь, в которой расположен либо к которой присоединен ступичный подшипниковый узел.
Bearing, Wheel Bearing Housing - отдельная опора или шарнир корпуса, а не обязательно сам колесный подшипник.

Это различие принципиально при подборе запчастей, поскольку буквальное слово «подшипник» может привести к выбору совершенно другой детали.

Для чего нужна эта деталь

Назначение зависит от схемы подвески. Элемент может:

соединять корпус колесного подшипника с рычагом;
создавать подвижное шарнирное соединение;
допускать предусмотренные конструкцией перемещения подвески;
ограничивать нежелательное смещение колесного носителя;
передавать продольные, боковые и вертикальные силы;
гасить часть ударов и высокочастотных колебаний в эластомерной конструкции;
поддерживать заданную кинематику колеса.

Опору рассматривают вместе с корпусом, рычагами и остальными точками крепления колесного носителя.

Где устанавливается

Такие опоры встречаются в зоне колесного носителя или корпуса ступичного подшипника, в том числе на независимых задних и многорычажных подвесках.

Деталь может находиться:

в проушине колесного носителя;
в корпусе ступичного подшипника;
в точке присоединения продольного рычага;
в точке присоединения поперечного рычага;
между корпусом ступичного узла и отдельной тягой;
в другой предусмотренной конструкцией шарнирной точке.

Положение «наружное», «внутреннее», «верхнее», «нижнее», «переднее» или «заднее» определяют только для конкретного автомобиля.

Корпус ступичного подшипника и поворотный кулак

На управляемой оси функцию колесного носителя часто выполняет кулак поворотный. На других конструкциях, особенно сзади, используется отдельный носитель или корпус ступичного подшипника.

В нем могут находиться:

посадка основного колесного подшипника;
крепление ступичного модуля;
точки присоединения рычагов;
отверстия под опорные втулки;
крепление тормозного механизма;
посадка датчика ABS;
другие монтажные элементы.

Bearing, Wheel Bearing Housing относится к одному из опорных соединений такого корпуса.

Чем эта деталь отличается от колесного подшипника

Подшипник ступицы как каталожная деталь работает непосредственно во вращающемся ступичном узле и обеспечивает вращение колеса.

Опора корпуса имеет другую функцию - обеспечивает правильное соединение колесного носителя с подвеской.

Поэтому для нее менее характерны:

скоростной гул;
шероховатость вращения ступицы;
типичный подшипниковый рокот,

и более характерны:

люфт шарнирного соединения;
стук;
смещение колесного носителя под нагрузкой;
нестабильность геометрии;
изменение поведения автомобиля на неровностях и в колее.

Резинометаллическая конструкция

Если конкретная деталь выполнена как резинометаллическая опора, по принципу работы она близка к сайлентблоку.

Конструкция может включать:

наружную металлическую обойму;
внутреннюю втулку;
эластомерный слой;
профилированные полости для заданной жесткости;
монтажный болт.

Эластомер допускает контролируемое упругое перемещение и одновременно ограничивает ненормальный люфт.

Другие конструктивные варианты

Не каждая деталь с таким каноническим названием является классическим сайлентблоком.

В зависимости от OE могут применяться:

резинометаллические втулки;
эластомерные опоры;
металлические шарнирные втулки;
сферические или другие специальные опорные элементы.

Диагностика и монтаж должны соответствовать фактической конструкции.

Какие нагрузки воспринимает опора

Опорные шарниры корпуса ступичного узла могут воспринимать:

продольные силы при разгоне и торможении;
боковые силы в поворотах;
вертикальные дорожные удары;
комбинированные нагрузки на неровностях;
реакции при перемещении подвески.

Направление и величина нагрузки зависят от кинематической схемы автомобиля.

Основные неисправности

разрыв или отслоение эластомера;
чрезмерный внутренний люфт;
проворачивание внутренней втулки;
смещение наружной обоймы;
коррозия;
трещины;
деформация;
повреждение посадочного отверстия;
повреждение после неправильной запрессовки;
ослабленное крепление.

Поверхностные трещины и реальная неисправность

Небольшие поверхностные признаки старения резины не всегда означают критический дефект.

Более важны:

сквозной разрыв;
отрыв эластомера от металла;
значительное смещение втулки;
контакт металла с металлом;
ненормальный люфт под нагрузкой;
потеря геометрической стабильности.

Стук в подвеске

Изношенная опора может стучать при:

проезде коротких неровностей;
перемещении колеса вперед-назад;
разгоне и торможении;
изменении боковой нагрузки;
проезде неровности одним колесом.

Стук является неспецифическим симптомом. Проверяют также другие втулки, рычаги, шарниры, амортизаторы, стабилизатор и крепления.

Может ли эта деталь гудеть

Характерный равномерный гул, усиливающийся со скоростью вращения колеса, для резинометаллической или шарнирной опоры корпуса нетипичен.

При такой жалобе в первую очередь проверяют:

подшипник ступицы;
подшипник ступицы как каталожную деталь;
шины;
тормозные элементы;
другие вращающиеся компоненты.

Опора может скрипеть, щелкать или стучать при перемещении, но характер этого шума другой.

Люфт колесного носителя

Зношенный шарнир может позволять корпусу ступичного узла перемещаться относительно рычага больше предусмотренного.

Возможны:

изменение положения колеса при приложении нагрузки;
нестабильность фактического схождения или развала;
подруливание задней оси;
стук;
ускоренный износ шин.

Конкретное влияние на геометрию определяется местом установки опоры.

Нестабильность автомобиля

При значительном износе водитель может отмечать:

нечеткую реакцию при перестроении;
подруливание задней части;
нестабильность в колее;
изменение поведения при сбросе газа;
неравномерную реакцию при торможении;
необходимость чаще корректировать направление движения.

Эти симптомы имеют много причин и требуют комплексной диагностики.

Неравномерный износ шин

Если люфт позволяет колесному носителю изменять положение в движении, возможно ускоренное неравномерное стирание протектора.

Но также проверяют:

давление в шинах;
состояние шин;
другие шарниры подвески;
рычаги;
пружины и амортизаторы;
отсутствие деформации деталей.

Регулировка геометрии не устраняет механический люфт.

Повреждение после удара

Сильный дорожный удар нагружает не только ступицу колеса и основной подшипник, но и корпус ступичного узла с его шарнирами.

После удара проверяют:

колесный диск;
шину;
ступицу;
основной колесный подшипник;
колесный носитель;
его опорные втулки;
рычаги;
крепления;
возможную деформацию.

Коррозия

Коррозия может затрагивать как саму опору, так и ее посадочное отверстие.

Проверяют:

наружную обойму;
внутреннюю втулку;
монтажный болт;
посадку в корпусе;
края отверстия;
следы перемещения наружной обоймы.

Диагностика

Уточнить симптом - стук, скрип, нестабильность, изменение геометрии или износ шин.
Уточнить условия появления.
Выяснить наличие сильных ударов и предыдущих ремонтов.
Осмотреть шину и колесо.
Проверить крепление колеса.
Проверить основной колесный подшипник.
Осмотреть корпус ступичного узла.
Осмотреть его опорные шарниры.
Проверить эластомер на разрыв и отслоение.
Проверить положение внутренней втулки.
Приложить контролируемую нагрузку в рабочем направлении.
Сравнить перемещение со второй стороной там, где это корректно.
Проверить монтажные болты.
Проверить посадочное отверстие.
Исключить люфт других шарниров.
Подтвердить дефект до замены.

Почему проверки на вывешенном колесе может быть недостаточно

При вывешенной подвеске рабочие нагрузки меняются.

В результате:

часть шарниров разгружается;
изменяется направление усилий;
некоторый люфт может маскироваться;
эластомер работает иначе, чем под массой автомобиля.

Метод проверки выбирают по конструкции подвески.

Проверка монтажным рычагом

Контролируемое приложение силы помогает увидеть ненормальное перемещение, однако чрезмерное усилие может создать ложное впечатление или повредить деталь.

Оценивают:

направление рабочего перемещения;
амплитуду;
отрыв резины;
контакт металла с металлом;
движение наружной обоймы в посадке.

Что не доказывает неисправность само по себе

небольшие поверхностные трещины эластомера;
небольшое упругое перемещение;
стук без локализации;
неравномерный износ шины без проверки остальных причин;
скоростной гул;
возраст автомобиля;
большой пробег сам по себе.

Замена детали

Опора может запрессовываться непосредственно в колесный носитель или поставляться только в составе более крупного узла.

Перед ремонтом выясняют:

поставляется ли опора отдельно;
разрешена ли ее перепрессовка;
нужен ли специальный съемник или пресс;
требуется ли снятие корпуса;
имеет ли деталь монтажную ориентацию;
требуются ли новые болты или гайки.

Запрессовка

Для прессовой конструкции монтажное усилие прикладывают к металлической части, через которую опора устанавливается в посадку.

Не следует передавать основное усилие через:

эластомер;
внутреннюю втулку при запрессовке наружной обоймы;
тонкие края;
другие не предназначенные для этого зоны.

Монтажная оправка должна соответствовать геометрии детали.

Монтажная ориентация

Некоторые эластомерные опоры имеют асимметричные прорези или разную жесткость по направлениям.

Такие детали нельзя произвольно поворачивать при установке.

Перед демонтажом полезно зафиксировать положение старой опоры, а новую установить по меткам и требованиям производителя/OE.

Финальная затяжка крепления

Если внутренняя втулка резинометаллической опоры зажимается болтом и эластомер работает на скручивание, производитель может требовать окончательную затяжку в нормальном или расчетном положении подвески.

Это правило не является универсальным для всех Bearing, Wheel Bearing Housing. Используют процедуру конкретного автомобиля.

Момент, угол доворота и повторное использование крепежа также определяются производителем/OE.

Можно ли затягивать на полностью вывешенной подвеске

Для некоторых резинометаллических шарниров это способно создать неправильное предварительное скручивание после опускания автомобиля.

Возможные последствия:

сокращение ресурса;
постоянное напряжение резины;
ранний разрыв;
неправильное положение узла.

Но перед применением этого правила обязательно проверяют конструкцию и процедуру OE.

Нужно ли менять опоры парами

Универсального требования нет.

При дефекте одной стороны противоположную проверяют. Исправную деталь не обязательно менять только из-за одинакового возраста, если иное не предусмотрено ремонтной процедурой.

Что проверить после ремонта

ориентацию детали;
полную посадку наружной обоймы;
монтажный крепеж;
отсутствие ненормального люфта;
отсутствие стука;
положение корпуса ступичного узла;
другие шарниры;
крепление колеса;
поведение автомобиля в контрольной поездке.

Если ремонт затрагивал детали, определяющие геометрию колеса, после устранения всех механических люфтов выполняют предусмотренную конструкцией проверку геометрии.

Подбор подшипника корпуса ступицы колеса

Подбор только по диаметрам ненадежен.

Учитывают:

VIN;
OE-номер;
марку и модель;
дату производства;
переднюю или заднюю ось;
левую или правую сторону;
положение на корпусе;
тип подвески;
конструкцию колесного носителя;
наружный диаметр;
внутренний диаметр;
ширину или высоту;
тип шарнира;
монтажную ориентацию;
техническую ревизию.

Почему внешне похожие опоры не всегда взаимозаменяемы

Они могут иметь разные:

жесткость эластомера;
внутренние полости;
длину внутренней втулки;
посадочный натяг;
размеры;
рабочее направление;
положение на автомобиле;
допустимые нагрузки.

Внешнее сходство не заменяет проверку VIN/OE.

Пять практических случаев

Случай 1 - задняя часть автомобиля подруливала в колее

Основной ступичный подшипник был исправен, но под нагрузкой колесный носитель смещался из-за изношенной опоры.

Вывод: проверять нужно не только Wheel Bearing, но и точки крепления его корпуса.

Случай 2 - на мелких неровностях появился стук

Причиной оказался контакт металлических частей в изношенной резинометаллической опоре колесного носителя.

Вывод: такой стук связан с ненормальным перемещением шарнира, а не с вращением подшипника.

Случай 3 - новая опора быстро разрушилась

Асимметричную деталь запрессовали в неправильной ориентации.

Вывод: монтажное положение может быть так же важно, как размер.

Случай 4 - новая втулка не устранила люфт

Посадочное отверстие корпуса было повреждено и не удерживало наружную обойму.

Вывод: новая опора не восстанавливает разрушенный корпус.

Случай 5 - из-за гула заказали неправильную запчасть

Диагностика показала неисправность основного подшипника ступицы, а не Bearing, Wheel Bearing Housing.

Вывод: близкие каталожные названия нужно различать по функции.

20 типичных ошибок

Путать Bearing, Wheel Bearing Housing с Wheel Bearing.
Заказывать деталь только по слову «подшипник».
Считать скоростной гул типичным симптомом этой опоры.
Не проверять основной колесный подшипник отдельно.
Диагностировать опору только по поверхностным трещинам резины.
Не проверять люфт под нагрузкой.
Не проверять соседние втулки и шарниры.
Не проверять посадочное отверстие корпуса.
Запрессовывать опору через эластомер.
Устанавливать асимметричную деталь без контроля ориентации.
Повреждать наружную обойму неподходящей оправкой.
Забивать опору неконтролируемыми ударами.
Маскировать поврежденную посадку случайным клеем.
Не проверять монтажный болт.
Использовать универсальный момент затяжки.
Финально затягивать резинометаллический шарнир в неправильном положении, когда OE требует другую процедуру.
Регулировать геометрию до устранения механического люфта.
Подбирать деталь только по наружному диаметру.
Автоматически менять исправную противоположную сторону.
Не выполнять контроль после ремонта.

Когда эксплуатацию нужно ограничить

корпус ступичного узла имеет значительный люфт;
виден полный разрыв опоры;
внутренняя втулка отделилась от эластомера;
есть контакт металла с металлом;
опора перемещается в посадочном отверстии;
колесо заметно меняет положение под нагрузкой;
автомобиль стал нестабильным;
одновременно поврежден корпус или рычаг.

Безопасность

Автомобиль надежно фиксируют перед проверкой.
Не работают под машиной, удерживаемой только домкратом.
Не прикладывают чрезмерное усилие монтажным рычагом.
Прессовые операции выполняют подходящими оправками.
Не нагревают корпус и опору произвольно.
Не повреждают силовые посадочные поверхности.
Моменты и углы затяжки берут из документации производителя/OE.
После работы проверяют крепление колеса, если колесо снималось.

Товарные группы TESMA

Комплектующие ступицы - монтажные, опорные и сопутствующие элементы ступичного узла.
Подшипник ступицы - основные колесные подшипники и комплекты.
Ступица - ступицы и готовые ступичные модули.

Связанные страницы базы знаний TESMA

Что еще почитать по этой теме

FAQ - подшипник корпуса ступицы колеса

Что такое подшипник корпуса ступицы колеса?

Это отдельный опорный или шарнирный элемент колесного носителя, через который корпус ступичного подшипника соединяется с деталями подвески.

Как называется деталь по-английски?

Каноническое английское название TESMA - Bearing, Wheel Bearing Housing.

Это обычный ступичный подшипник?

Нет. Основной подшипник, обеспечивающий вращение колеса, имеет английскую каноническую форму Wheel Bearing.

Почему в названии есть Bearing?

В данном случае слово относится к опоре или шарниру корпуса, а не обязательно к подшипнику качения ступицы.

Это может быть сайлентблок?

В конкретном применении деталь может иметь резинометаллическую конструкцию, близкую к сайлентблоку. Точное исполнение проверяют по OE.

Где она находится?

В корпусе колесного подшипника или колесном носителе в точке его соединения с рычагом или другой деталью подвески.

На какой оси устанавливается?

Это зависит от автомобиля. Точное положение определяется каталогом и конструкцией подвески.

Может ли такая опора гудеть как ступичный подшипник?

Типичный скоростной гул для нее нехарактерен.

Какой шум более характерен?

При значительном люфте возможны стук, щелчок или скрип при работе подвески.

Может ли она ухудшить устойчивость?

Да, если колесный носитель начинает ненормально смещаться под нагрузкой.

Может ли автомобиль плавать в колее из-за такой детали?

Может, но симптом неспецифичен и требует проверки всей подвески, колес и шин.

Может ли она вызывать износ шин?

Да, если люфт изменяет положение колеса во время движения.

Исправит ли регулировка геометрии зношенную опору?

Нет. Сначала устраняют механический люфт.

Поверхностные трещины резины означают обязательную замену?

Не всегда. Важнее проверить разрыв, отслоение, смещение втулки и фактический люфт.

Как проверяют люфт?

Колесный носитель нагружают в рабочих направлениях и наблюдают за взаимным перемещением его шарниров.

Достаточно ли просто покачать колесо?

Нет. Общий люфт может происходить от основного подшипника, шаровой опоры или других деталей.

Можно ли использовать монтажный рычаг?

Да, при контролируемом усилии и правильном направлении нагрузки.

Почему новая опора может быстро повредиться?

Из-за неправильной ориентации, поврежденной посадки, неправильной запрессовки или ошибки финальной затяжки.

Нужно ли запоминать положение старой детали?

Да, если конструкция асимметрична или имеет монтажные метки.

Можно запрессовывать в любом положении?

Не всегда. Некоторые опоры имеют разную жесткость по различным направлениям.

Можно ли забивать опору молотком?

Неконтролируемые удары способны повредить обойму, эластомер и посадочное отверстие.

Можно ли установить новую опору в разбитый корпус?

Не следует без предусмотренной ремонтной технологии. Посадочное место необходимо дефектовать.

Нужно ли окончательно затягивать крепеж под нагрузкой?

Для части резинометаллических шарниров это предусмотрено производителем, но конкретную процедуру проверяют по OE.

Нужно ли менять опоры парой?

Универсального требования нет. Противоположную сторону проверяют и ремонтируют по состоянию.

Нужно ли проверять геометрию после замены?

Если ремонт затрагивал геометрически значимые соединения или имеются соответствующие симптомы, проверка целесообразна после устранения всех люфтов.

Как подобрать деталь?

По VIN/OE, оси, стороне, месту установки, типу подвески, конструкции колесного носителя и технической ревизии.

Достаточно ли знать размеры?

Нет. При одинаковых размерах могут отличаться жесткость, внутренняя конструкция и ориентация.

Как отличить ее неисправность от обычного ступичного подшипника?

Основной Wheel Bearing чаще проявляется шумом, связанным со скоростью вращения колеса, а Bearing, Wheel Bearing Housing - люфтом и смещением колесного носителя относительно подвески.

Когда движение нежелательно?

При большом люфте, разрыве опоры, перемещении ее в корпусе или заметном изменении положения колеса под нагрузкой.

Какое главное правило TESMA?

Не путать Bearing, Wheel Bearing Housing с основным Wheel Bearing. Сначала определяют назначение и место установки детали, локализуют люфт, проверяют корпус и соседние шарниры, а запчасть подбирают по VIN/OE.

Вывод

Подшипник корпуса ступицы колеса, или Bearing, Wheel Bearing Housing, является отдельной опорой корпуса ступичного подшипника или колесного носителя. В зависимости от конструкции это может быть резинометаллическая втулка, эластичная опора или другой шарнир, обеспечивающий контролируемое соединение корпуса с подвеской.

Основные проявления износа - люфт, стук, смещение колесного носителя и нестабильность геометрии. Типичный скоростной гул чаще связан с основным колесным подшипником или другим вращающимся компонентом, поэтому похожие каталожные названия необходимо четко разделять.

Правило TESMA: перед заменой проверяют саму опору, посадочное место корпуса, монтажное крепление и соседние шарниры. Подбор выполняют по VIN/OE, а ориентацию, запрессовку и финальную затяжку - по процедуре конкретного автомобиля.