Гальмівна система / Обслуговування - Гальмівна система / Регулювання стоянкового гальма

Регулювання стоянкового гальма

Регулювання стоянкового гальма, англійською Parking Brake Adjustment або Handbrake Adjustment, - сервісна операція відновлення передбачених зазорів, ходу та натягу механічного привода стоянкового гальма відповідно до конструкції конкретного автомобіля.

На автомобілях можуть використовуватися механічні троси, задні барабанні механізми, окремі колодки всередині барабанної частини заднього диска, механізм стоянкового гальма у задньому супорті або електромеханічний EPB. Тому універсальної процедури «підтягнути ручник» для всіх автомобілів не існує.

Особливо важливо правильно визначити, де саме виник надмірний хід. Якщо базовий зазор колісного механізму неправильний, просте натягування троса може тимчасово зменшити хід важеля, але залишити справжню причину і навіть створити постійне підгальмовування.

Головне правило TESMA: регулювання починають не з гайки троса, а з визначення конструкції та перевірки колісних механізмів. Спочатку відновлюють правильний базовий стан колодок, регулятора, важелів і тросів, і тільки після цього налаштовують привод, якщо така операція передбачена виробником.

Для чого потрібне стоянкове гальмо

Стоянкове гальмо призначене насамперед для утримання нерухомого автомобіля.

Залежно від конструкції воно може:

механічно притискати задні барабанні колодки;
розводити окремі колодки всередині барабанної частини диска;
механічно переміщувати поршень заднього супорта;
керувати центральним електромеханічним приводом із тросами;
керувати електродвигунами, встановленими безпосередньо на задніх супортах.

Які конструкції стоянкового гальма бувають

Механічний важіль із тросами

Водій піднімає важіль у салоні, а система тросів передає зусилля до задніх коліс.

Ножний стоянковий привод

Замість ручного важеля використовується окрема педаль, але принцип роботи тросів може бути подібним.

Задні барабанні гальма

У частині автомобілів ті самі колодки беруть участь і в робочому, і в стоянковому гальмуванні.

Drum-in-hat

Окремі колодки стоянкового гальма працюють по внутрішній барабанній поверхні центральної частини заднього гальмівного диска.

Механізм у задньому супорті

Трос діє на важіль супорта, а внутрішній гвинтовий або інший механізм переміщує поршень.

Електромеханічне стоянкове гальмо

EPB може мати центральний привод тросів або електродвигуни безпосередньо на супортах. Процедури регулювання таких систем суттєво відрізняються.

Чи кожне стоянкове гальмо можна регулювати вручну

Ні. Частина сучасних систем автоматично підтримує робочий зазор або виконує адаптацію електронним блоком.

У таких автомобілях ручне натягування або механічне втручання може бути:

непотрібним;
не передбаченим конструкцією;
причиною неправильного базового положення;
причиною помилки EPB;
причиною неповного відпускання гальма.

Основні симптоми неправильного регулювання

стояночне гальмо не утримує автомобіль;
важіль має надмірний хід;
педаль стоянкового гальма проходить занадто далеко;
праве та ліве колеса утримуються нерівномірно;
автомобіль починає котитися на ухилі;
після відпускання ручника заднє колесо залишається загальмованим;
задній диск або барабан нагрівається;
з'являється запах перегрітих фрикційних матеріалів;
автомобіль важко котиться після відпускання стоянкового гальма;
трос має надмірний вільний хід;
механізм не повертається у вихідне положення;
EPB повідомляє про несправність.

Великий хід важеля не доводить розтягнення троса

Це одна з найпоширеніших діагностичних помилок.

Надмірний хід може виникнути через:

знос колодок;
неправильний базовий зазор;
несправний автоматичний регулятор;
неправильно зібраний барабанний механізм;
зношені або деформовані важелі;
закисання одного з тросів;
пошкодження оболонки троса;
неправильне встановлення після ремонту;
несправність внутрішнього механізму заднього супорта.

Чому не потрібно одразу підтягувати трос

Трос є лише передавальною ланкою. Якщо колодки знаходяться занадто далеко від робочої поверхні, сильніше натягнутий трос не усуває неправильний базовий зазор.

Надмірне натягування може:

залишити колодки в контакті з барабаном;
не дозволити супорту повністю відпуститися;
перегрівати задні гальма;
прискорити знос колодок стоянкового гальма;
збільшити витрату пального;
пошкодити барабанну поверхню;
створити нерівномірне утримання.

Правильна послідовність регулювання

Для багатьох механічних систем логіка така:

перевірити стан колісних механізмів;
перевірити колодки;
перевірити барабан або внутрішню поверхню drum-in-hat;
перевірити пружини та важелі;
перевірити механізм базового регулювання;
встановити передбачений базовий зазор;
переконатися, що обидва колеса вільно відпускаються;
після цього налаштувати трос або центральний механізм, якщо це передбачено.

Регулювання задніх барабанних гальм

У барабанній конструкції правильна робота стоянкового гальма безпосередньо залежить від положення колодок відносно барабана.

Перевіряють:

товщину фрикційного матеріалу;
стан барабана;
правильність встановлення колодок;
пружини;
важелі;
регулятор;
колісний циліндр;
відсутність забруднення гальмівною рідиною або мастилом.

Автоматичний регулятор барабанних гальм

У багатьох конструкціях передбачений механізм, який повинен компенсувати поступовий знос колодок.

Якщо він:

закис;
забруднений;
зібраний неправильно;
встановлений не на ту сторону;
має пошкоджену різьбу;
не приводиться у дію через несправність важеля;

хід стоянкового гальма може збільшуватися навіть при справному тросі.

Чому не можна компенсувати несправний автоматичний регулятор тросом

Трос не встановлює правильне робоче положення колодок для основного барабанного механізму.

Якщо надмірно натягнути його:

стояночний важіль на колодці вже буде частково активований;
механізм може не повертатися повністю;
збільшиться ризик перегріву;
робоче гальмування може залишитися неправильним.

Система drum-in-hat

У цій конструкції задній диск одночасно має внутрішню циліндричну поверхню, яка працює як невеликий барабан для окремих стоянкових колодок.

Ці колодки не потрібно плутати з основними дисковими гальмівними колодками.

Під час регулювання перевіряють:

фрикційний матеріал стоянкових колодок;
пружини;
розвідний механізм;
важіль троса;
стан внутрішньої поверхні диска;
корозію;
відшарування накладок;
відсутність забруднення.

Базовий зазор drum-in-hat

Зазор повинен дозволяти колодкам надійно утримувати автомобіль після активації та повністю відходити після відпускання.

Немає одного універсального правила щодо кількості зубців регулятора, кута обертання або опору барабана. Орієнтуються на процедуру конкретної системи.

Чому drum-in-hat може грітися після регулювання

Типові причини:

занадто малий базовий зазор;
надмірно натягнутий трос;
закислий важіль;
трос не повертається;
неправильно встановлена пружина;
колодка перекошена;
пошкоджена внутрішня поверхня барабана.

Стоянкове гальмо, інтегроване у задній супорт

У частині автомобілів окремих стоянкових колодок немає. Трос переміщує зовнішній важіль супорта, а внутрішній механізм діє на поршень.

Тут великий хід може бути пов'язаний із:

тросом;
закисанням зовнішнього важеля;
несправністю механізму самопідведення;
неправильно встановленим поршнем;
зносом робочих дискових колодок;
внутрішньою несправністю супорта.

Чому не можна просто натягнути трос при несправному супорті

Якщо важіль на супорті не повертається до упора або внутрішній механізм не підтримує базове положення, регулювання троса лише маскує дефект.

Потрібна перевірка гальмівного супорта.

Перевірка тросів

До регулювання оцінюють кожен трос по всій доступній довжині.

Перевіряють:

цілісність оболонки;
корозію;
перегини;
пошкодження кріплень;
правильне прокладання;
вільний рух внутрішнього троса;
повне повернення після відпускання;
стан наконечників;
симетричність роботи правого і лівого боків.

Закислий трос

Трос із внутрішньою корозією може переміщуватися в одному напрямку легше, ніж у зворотному.

Це може викликати:

неповне відпускання колеса;
перегрів;
нерівномірне утримання;
велике зусилля на важелі;
повільне повернення механізму.

Регулювання натягу не ремонтує внутрішньо закислий трос.

Чи можна змастити трос і залишити його

Залежить від конструкції. Частина сучасних тросів має закриту оболонку і не передбачає довільного введення мастила всередину.

Якщо вода потрапила всередину та почалася корозія, зовнішнє змащування кінця троса може не відновити його нормальну роботу.

Розтягнення троса

Зміна ефективної довжини троса можлива, але її не потрібно вважати першою та єдиною причиною великого ходу.

Спочатку виключають:

знос колодок;
неправильний базовий зазор;
несправний регулятор;
закисання важелів;
пошкодження оболонки;
неправильне встановлення.

Баланс правого і лівого троса

У системах із центральним зрівнювачем обидві сторони повинні отримувати передбачене зусилля.

Якщо одна сторона активується раніше, перевіряють:

стан обох колісних механізмів;
вільний хід обох тросів;
зрівнювач;
правильність прокладання;
корозію;
базове регулювання колодок.

Чи можна регулювати тільки одну сторону

Не можна довільно створювати різний натяг праворуч і ліворуч, якщо конструкція передбачає спільний симетричний привод.

Асиметрія часто вказує на несправність одного колісного механізму або троса.

Скільки клацань повинен мати ручник

Універсального числа немає.

Кількість клацань залежить від:

геометрії важеля;
механізму храповика;
конструкції тросів;
базового зазору;
вимог виробника.

Тому рекомендації на кшталт «усі ручники повинні мати 3-5 клацань» не можна застосовувати до всіх автомобілів.

Скільки повинен ходити трос

Так само немає універсального значення. Вільний хід, загальне переміщення і положення регулювальної гайки визначають за документацією конкретної конструкції.

Як перевірити, що регулювання не надто туге

Після повного відпускання стоянкового гальма перевіряють:

вільне обертання коліс відповідно до конструкції;
повернення важелів на колісних механізмах до упора;
відсутність надмірного контакту колодок;
відсутність постійного опору руху;
відсутність перегріву після контрольної поїздки.

Невеликий контакт колодок і небезпечне підгальмовування

У деяких конструкціях легкий контакт фрикційних поверхонь може бути допустимим, в інших потрібне практично вільне обертання.

Тому рішення не приймають тільки за суб'єктивним відчуттям «трішки шарудить». Орієнтуються на процедуру, рівномірність і відсутність перегріву.

Чому потрібно перевірити температуру після регулювання

Надмірно натягнутий механізм може нормально поводитися на підйомнику, але нагріватися під час руху.

Після безпечної контрольної поїздки порівнюють правий і лівий боки та оцінюють:

запах;
надмірне тепло;
дим;
опір коченню;
повернення механізму.

Гаряче заднє колесо після регулювання

Це сигнал повторно перевірити систему.

Можливі:

надмірний натяг троса;
занадто малий зазор колодок;
закислий трос;
неповне повернення важеля;
неправильно встановлені пружини;
заклинювання супорта;
інша несправність робочих гальм.

Стоянкове гальмо не тримає після правильного регулювання

Якщо стояночне гальмо не тримає навіть після правильної установки зазорів, перевіряють:

знос колодок;
засклення фрикційних поверхонь;
забруднення;
відшарування накладки;
стан барабана;
механічні важелі;
троси;
правильність складання;
роботу обох сторін.

Чому нове регулювання не відновить зношені колодки

Регулювання змінює положення механізму, але не відновлює фрикційний матеріал.

При підтвердженому критичному зносі потрібна заміна відповідних деталей, а не подальше зменшення зазору.

Забруднення колодок

Стоянкові колодки можуть забруднюватися:

гальмівною рідиною з колісного циліндра у відповідних барабанних системах;
мастилом через несправне ущільнення;
монтажними матеріалами;
водою та корозійними продуктами.

Регулювання не відновлює нормальний коефіцієнт тертя забрудненого фрикційного матеріалу.

EPB - електричне стоянкове гальмо

В електромеханічній системі кнопка водія передає команду електронному блоку, який керує приводом.

Залежно від конструкції система може:

автоматично визначати необхідний хід;
контролювати струм електродвигуна;
оцінювати положення механізму;
виконувати автоматичну адаптацію;
реєструвати DTC при ненормальному навантаженні.

Чи потрібно вручну регулювати EPB

У системі з моторами на супортах класичного регулювання троса може взагалі не бути.

Після сервісу можуть бути потрібні:

сервісний режим;
закриття сервісного режиму;
ініціалізація;
адаптація;
кілька штатних циклів активації;
діагностичний сканер.

Конкретний порядок визначає виробник автомобіля.

Центральний електропривод із тросами

Деякі електричні стоянкові системи мають один центральний електромотор, який натягує механічні троси.

У них потрібно розділяти:

електричний привод;
центральний механізм натягу;
троси;
колісні механізми.

Помилка EPB не доводить автоматично несправність електромотора.

DTC EPB не є готовим діагнозом

Код несправності може вказувати на напрям перевірки, але додатково оцінюють:

живлення;
масу;
проводку;
роз'єми;
механічний опір;
супорт;
троси;
стан колодок;
правильність попереднього сервісу.

Коли регулювання не потрібно виконувати

Не намагаються регулювати механізм, якщо виявлено:

зламаний трос;
закислий трос;
відшарування колодки;
зруйновану пружину;
заклинювання важеля;
пошкоджений барабан;
несправний супорт;
помилку складання;
несправний EPB-привод.

Спочатку ремонтують підтверджену несправність.

Базовий алгоритм регулювання - 30 кроків

Визначити конструкцію стоянкового гальма.
Уточнити, механічна система чи EPB.
Перевірити сервісну документацію.
Уточнити скаргу водія.
Перевірити, чи стоянкове гальмо утримує автомобіль.
Оцінити хід органа керування.
Перевірити повне відпускання механізму.
Надійно зафіксувати автомобіль від самовільного руху.
Підняти автомобіль тільки за потреби та встановити на опори.
Оглянути правий і лівий троси.
Перевірити оболонки та кріплення.
Перевірити вільне повернення тросів.
Перевірити зрівнювач.
Оглянути правий колісний механізм.
Оглянути лівий колісний механізм.
Оцінити знос колодок.
Перевірити фрикційні поверхні.
Перевірити пружини та важелі.
Перевірити автоматичний або ручний регулятор.
Перевірити барабан або внутрішню поверхню drum-in-hat.
Установити базовий зазор за процедурою виробника.
Переконатися у симетричності правого і лівого боків.
Переконатися, що обидва колеса відпускаються.
Після цього відрегулювати трос, якщо регулювання передбачено.
Не створювати попередній натяг, який активує колісні важелі.
Кілька разів активувати та відпустити механізм за процедурою.
Повторно перевірити хід.
Перевірити утримання автомобіля безпечним способом.
Виконати контрольну поїздку та перевірити відсутність перегріву.
Для EPB завершити сервісний режим, адаптацію та перевірку DTC, якщо це передбачено.

Перевірка утримання автомобіля

Тест виконують у контрольованих і безпечних умовах.

Важливо:

не проводити небезпечний експеримент на дорозі з рухом;
мати можливість утримати автомобіль робочими гальмами;
враховувати трансмісію та вимоги виробника;
не використовувати випадковий крутий схил як єдиний метод перевірки.

Стоянкове гальмо і підйом автомобіля

Якщо задні колеса або елементи стоянкового механізму підняті для ремонту, автомобіль не можна фіксувати тільки самим стоянковим гальмом.

Використовують:

правильні точки підйому;
стійкі опори;
противідкотні упори на колесах, які залишаються на землі;
інші передбачені заходи фіксації.

Вісім практичних випадків

Випадок 1 - ручник має великий хід

Трос підтягували кілька разів, але проблема швидко поверталася. Після розбирання барабана виявили закислий автоматичний регулятор.

Висновок: великий хід важеля не доводить розтягнення троса.

Випадок 2 - після регулювання гріються задні колеса

Трос був натягнутий до усунення всього вільного ходу, і важелі на колесах не поверталися до упора.

Висновок: короткий хід ручника не є метою сам по собі.

Випадок 3 - одна сторона тримає, друга майже ні

Правий трос переміщувався вільно, а лівий закис усередині оболонки.

Висновок: центральним регулюванням не можна виправити механічну асиметрію тросів.

Випадок 4 - drum-in-hat не тримає після підтягування троса

Базовий зазор окремих колодок був занадто великим.

Висновок: спочатку регулюють колісний механізм, потім трос.

Випадок 5 - після регулювання одне колесо перегрівається

Причиною був закислий важіль стоянкового механізму на задньому супорті.

Висновок: регулювання не ремонтує механізм, який не повертається.

Випадок 6 - ручник не тримає, хоча хід правильний

Фрикційна накладка стоянкової колодки була забруднена мастилом.

Висновок: правильний хід привода не гарантує достатнього тертя.

Випадок 7 - після заміни задніх колодок EPB показує помилку

Роботу виконали без передбаченого сервісного режиму, а завершальну адаптацію не провели.

Висновок: EPB потребує процедур конкретної системи, а не механічного «підтягування».

Випадок 8 - обидва троси справні, але ручник слабкий

У drum-in-hat колодки були зношені та мали малу фактичну площу контакту з кородованою внутрішньою поверхнею диска.

Висновок: регулювання не компенсує непридатний фрикційний вузол.

25 типових помилок

Починати регулювання з натягування троса.
Не визначати конструкцію стоянкового гальма.
Використовувати універсальну кількість клацань.
Вважати великий хід доказом розтягнення троса.
Компенсувати знос колодок надмірним натягом.
Не перевіряти автоматичний регулятор барабанних гальм.
Не перевіряти праву і ліву сторони окремо.
Регулювати одну сторону для компенсації закислого троса.
Не перевіряти повернення троса.
Ігнорувати пошкоджену оболонку.
Залишати кородований трос у системі та тільки збільшувати натяг.
Не перевіряти пружини.
Не перевіряти важелі колодок.
Не перевіряти внутрішню поверхню drum-in-hat.
Регулювати механізм із забрудненими колодками.
Компенсувати відшарування накладки регулюванням.
Не перевіряти повернення важеля заднього супорта.
Плутати механічне регулювання з ремонтом супорта.
Намагатися вручну регулювати EPB, який сам підтримує зазор.
Працювати з EPB без сервісного режиму.
Не завершувати адаптацію EPB.
Оцінювати результат тільки за коротким ходом важеля.
Не перевіряти повне відпускання коліс.
Не контролювати температуру після регулювання.
Перевіряти утримання автомобіля небезпечним способом на крутому схилі.

Коли регулювання потрібно припинити і перейти до ремонту

трос закис;
трос пошкоджений;
оболонка троса розірвана;
колодки критично зношені;
накладка відшарувалася;
фрикційний матеріал забруднений;
регулятор зламаний;
пружина пошкоджена;
важіль не повертається;
задній супорт несправний;
барабан або внутрішня поверхня диска непридатні;
EPB має підтверджену механічну або електричну несправність.

Коли експлуатацію потрібно припинити

стояночне гальмо не може надійно утримати автомобіль;
одне заднє колесо не відпускається;
після регулювання колесо сильно перегрівається;
є запах або дим від перегрітих гальм;
трос пошкоджений і може заклинити;
механізм частково залишається активованим;
EPB не може перейти у штатний стан;
електронна система повідомляє про несправність, яка впливає на утримання автомобіля.

Безпека

Перед регулюванням автомобіль фіксують незалежно від стоянкового гальма, з яким виконують роботу.
Не працюють під автомобілем, який утримується тільки домкратом.
Не використовують саме стоянкове гальмо як єдиний засіб фіксації під час його ремонту.
Не виконують небезпечні перевірки на ухилі без можливості негайно зупинити автомобіль робочими гальмами.
Не створюють надмірний попередній натяг тросів.
Не регулюють несправний або закислий механізм замість ремонту.
Після регулювання перевіряють повне відпускання обох задніх коліс.
Після контрольної поїздки перевіряють відсутність перегріву.
Для EPB використовують передбачений сервісний режим.
Зазори, кількість клацань, хід важеля, процедуру адаптації та інші числові параметри беруть із документації конкретного автомобіля.

Товарні групи TESMA

Трос ручника - троси механічного стоянкового гальма відповідно до каталожної застосовності.
Інші елементи гальмівної системи - допоміжні компоненти стоянкових і робочих гальмівних систем.
Супорт - задні супорти, частина конструкцій яких містить механізм стоянкового гальма або електромеханічний привод.
Гальмівна система - інші компоненти гальмівної системи автомобіля.

Пов'язані сторінки бази знань TESMA

Що ще почитати на цю тему

FAQ

Навіщо регулювати стоянкове гальмо?

Щоб забезпечити правильний базовий зазор і робочий хід механізму, достатнє утримання автомобіля та повне відпускання коліс.

Чи можна просто підтягнути трос ручника?

Не завжди. Спочатку потрібно перевірити колодки, регулятори, важелі та стан тросів.

Чому ручник став високо підніматися?

Причиною можуть бути знос колодок, неправильний зазор, несправний регулятор, троси або колісний механізм.

Чи означає великий хід, що трос розтягнувся?

Ні. Це лише одна з можливих причин.

Що регулювати спочатку - колодки чи трос?

У конструкціях із регульованим колісним механізмом спочатку відновлюють правильний базовий зазор колодок, а потім налаштовують трос.

Скільки клацань повинен мати ручник?

Універсального числа немає. Значення визначає виробник конкретного автомобіля.

Чи потрібно залишати вільний хід троса?

Привод повинен мати передбачене конструкцією вихідне положення без постійного підгальмовування. Точний параметр беруть із документації.

Чому після підтягування ручника гріються колеса?

Можливий надмірний натяг, неправильний зазор, закислий трос або механізм, який не повертається.

Чи можна ще сильніше підтягнути ручник, якщо він погано тримає?

Ні, поки не перевірена причина слабкого утримання.

Що таке drum-in-hat?

Це конструкція, де окремі стоянкові колодки працюють усередині барабанної частини заднього гальмівного диска.

Чи є у drum-in-hat окремі колодки?

Так, у типовій такій конструкції вони відокремлені від основних дискових колодок.

Чи можна регулювати drum-in-hat тільки тросом?

Ні. Спочатку перевіряють і встановлюють правильний базовий стан самих колодок та їхнього розвідного механізму.

Чому одна сторона ручника тримає сильніше?

Перевіряють колодки, регулятори, важелі, троси та центральний зрівнювач.

Чи можна підтягнути тільки слабшу сторону?

Не довільно. Спочатку потрібно знайти причину асиметрії.

Що робити із закислим тросом?

Регулюванням його не ремонтують. Потрібно оцінити стан і за необхідності замінити.

Чи можна залити мастило всередину троса?

Тільки якщо така операція передбачена конструкцією. Багато сучасних закритих тросів не розраховані на довільне внутрішнє змащування.

Чи потрібно вручну регулювати EPB?

У багатьох системах із електромоторами на супортах класичного ручного регулювання немає.

Що таке сервісний режим EPB?

Це передбачений виробником режим для безпечного виконання робіт із електромеханічним стоянковим гальмом.

Чи потрібна адаптація EPB після ремонту?

У частині систем так. Це визначає сервісна процедура конкретного автомобіля.

Що перевірити після регулювання?

Утримання автомобіля, симетричність правої і лівої сторони, повне відпускання механізму, відсутність перегріву та правильну роботу EPB, якщо він встановлений.

Висновок

Регулювання стоянкового гальма - це не проста операція натягування троса. Результат залежить від стану колодок, барабанів, регуляторів, пружин, важелів, тросів і, на частині автомобілів, задніх супортів або електромеханічного EPB.

Головна технічна помилка - намагатися компенсувати неправильний базовий зазор або несправність колісного механізму сильнішим натягом троса. Так можна отримати короткий хід важеля, але одночасно створити постійне підгальмовування та перегрів.

Правило TESMA: спочатку перевірте і правильно налаштуйте механізми біля коліс, переконайтеся у справності та вільному поверненні тросів, і тільки після цього регулюйте центральний привод, якщо це передбачено конструкцією. Для EPB не застосовуйте механічні правила звичайного ручника - використовуйте сервісний режим, адаптацію та процедуру конкретного автомобіля.