Автомобіль / Кермове керування

Кермове керування

Кермове керування - сукупність механічних, гідравлічних та електронних компонентів, які передають команду водія від керма до керованих коліс і забезпечують зміну напрямку руху автомобіля. У типовій передній керованій осі до системи входять рульова колонка, проміжний вал із шарнірами, рульовий механізм, рульова рейка - у канонічному словнику TESMA Steering Gear, рульові тяги - Tie Rod, рульові наконечники - Track Rod End, а також підсилювач керма, якщо він передбачений конструкцією.

Конкретна схема залежить від автомобіля. У легкових моделях поширений рейковий механізм, в інших конструкціях застосовують рульовий редуктор. Підсилення може бути гідравлічним, електрогідравлічним або електричним. Деякі сучасні автомобілі мають змінне передавальне відношення, активне підрулювання задньої осі або інші електронно-керовані функції. Тому одна схема перевірки не може механічно застосовуватися до всіх автомобілів.

Кермове керування безпосередньо пов'язане з ходовою частиною, підвіскою, колесами та кутами їх встановлення. Важке кермо не завжди означає несправність рейки або підсилювача, а вібрація керма не завжди походить від рульового механізму. Причиною можуть бути шини, тиск у них, кульові шарніри, опорні підшипники, геометрія підвіски, маточинні вузли, гальма або інші системи.

Ця сторінка є головним навігаційним розділом кластера TESMA. Окремо розглядаються симптоми кермового керування, несправності, діагностика, обслуговування та ремонт.

Головне правило TESMA: кермове керування оцінюють як єдиний ланцюг від керма до колеса. Виявлений люфт, шум, витік або помилка електронного підсилювача ще не доводять несправність рульової рейки. Потрібно локалізувати конкретну точку ненормального руху або підтвердити відхилення параметрів системи.

Для чого потрібне кермове керування

Основне завдання системи - перетворити поворот керма на керований поворот коліс. При цьому система повинна забезпечувати:

передбачувану реакцію автомобіля на рух керма;
достатню точність напрямку руху;
мінімальний небезпечний люфт;
стабільність на прямій;
можливість контрольованого повернення коліс після повороту;
передачу водієві достатньої інформації про контакт коліс із дорогою;
зменшення зусилля на кермі за допомогою підсилювача, якщо він передбачений;
сумісну роботу з ABS, ESC, системами допомоги водієві та іншою електронікою у відповідних автомобілях.

Як передається рух від керма до коліс

У класичній механічно зв'язаній системі команда проходить послідовно через декілька вузлів:

Водій повертає кермове колесо.
Рух передається на рульову колонку.
Проміжний вал і карданні шарніри передають обертання до рульового механізму.
Рульовий механізм перетворює обертання на переміщення рульового приводу.
Рульові тяги передають зусилля до наконечників.
Наконечники повертають поворотні кулаки.
Разом із кулаками змінюється напрямок керованих коліс.

У системі з підсилювачем додатковий механізм допомагає водієві створити необхідне зусилля, але сам спосіб допомоги залежить від конструкції.

Основні елементи кермового керування

кермове колесо;
рульова колонка;
проміжний рульовий вал;
карданні та інші шарніри;
рульовий механізм або рейка;
кріплення рульового механізму;
внутрішні рульові тяги;
зовнішні наконечники;
поворотні кулаки;
гідропідсилювач або електропідсилювач;
датчики та електронний блок керування в електронно-керованих системах;
гідравлічні магістралі, бачок і робоча рідина у гідравлічних системах.

Рульова колонка

Рульова колонка передає обертання від керма до нижчої частини кермового приводу. У словнику TESMA компонент має канонічний англійський відповідник Steering Column. Конструкція може містити регулювання положення керма, проміжні вали, підшипники, шарніри та елементи пасивної безпеки.

На окремих автомобілях колонка спроєктована так, щоб певним чином деформуватися при аварії. Такі елементи не можна довільно зварювати, розтягувати або відновлювати без передбаченої виробником технології.

Можливі ознаки проблем:

люфт керма відносно вала;
клацання при зміні напрямку обертання;
заїдання;
нерівномірне зусилля;
стук у зоні колонки;
ненормальний осьовий або радіальний рух;
люфт карданного шарніра.

Окрема несправність описана на сторінці Люфт рульової колонки.

Кардан рульового валу

Проміжний вал із шарнірами компенсує взаємне положення колонки та рульового механізму. Знос хрестовини, шліцьового з'єднання або іншого шарніра може створювати люфт, клацання або заїдання.

Для підбору компонентів TESMA використовується товарна група Кардан рульового валу.

Якщо шарнір працює туго через корозію або механічне пошкодження, водій може помилково сприймати це як несправність рейки або електропідсилювача.

Рульовий механізм і рульова рейка

Рульовий механізм перетворює обертання рульового вала на рух, необхідний для повороту коліс. У багатьох легкових автомобілях використовується рейкова конструкція.

Канонічна сторінка деталі TESMA - Рейка рульова. Для підбору доступна товарна група Рейка рульова та кріплення.

Потенційні проблеми рульового механізму:

внутрішній механічний люфт;
знос напрямних;
пошкодження зубчастої пари;
люфт вала;
пошкодження опорних втулок;
ослаблене кріплення корпусу;
пошкодження внутрішніх ущільнень гідравлічної рейки;
корозія штока або інших робочих поверхонь;
потрапляння води після пошкодження пильовика;
несправність інтегрованого електропривода в окремих EPS-конструкціях.

Підтвердження виконується через діагностику рульової рейки, а не тільки за характером стуку.

Кріплення рульового механізму

Навіть справна рейка може переміщуватися відносно кузова або підрамника, якщо пошкоджені втулки чи ослаблене кріплення.

Канонічна деталь TESMA - Кріплення, рульовий механізм - Mounting, Steering Gear. У каталозі окремо представлені сайлентблоки рульової рейки.

При перевірці важливо відрізнити переміщення самої рейки у кріпленнях від внутрішнього люфту її механізму.

Рульові тяги

Рульова тяга - Tie Rod - передає поздовжнє переміщення рульового механізму до наконечника. У рейковій схемі внутрішній шарнір тяги часто закритий пильовиком рейки.

Знос може проявлятися:

люфтом;
стуком;
неточною реакцією на кермо;
нестабільністю на дорозі;
порушенням сходження під навантаженням;
нерівномірним зносом шин.

Для локалізації використовують перевірку рульових тяг і наконечників.

Рульові наконечники

Наконечник рульової тяги - Track Rod End - має шарнір, який дозволяє передавати кермове зусилля при одночасних переміщеннях підвіски.

Його знос небезпечніший за звичайний сторонній шум, оскільки шарнір безпосередньо бере участь у керуванні положенням колеса.

Ознаки можливого зносу:

люфт при горизонтальному навантаженні колеса;
клацання;
стук;
затримка реакції автомобіля на кермо;
нестабільне сходження;
нерівномірний знос шин.

Після заміни наконечника рульової тяги потрібно перевірити геометрію відповідно до конструкції та процедури виробника.

Гідропідсилювач керма

Гідропідсилювач використовує тиск робочої рідини для створення додаткового зусилля у рульовому механізмі.

Типова система може містити:

насос гідропідсилювача - Power Steering Pump;
бачок;
гідравлічну рідину;
магістраль високого тиску;
зворотну магістраль;
керувальний клапан;
гідравлічну частину рейки або рульового механізму;
датчик або перемикач тиску в окремих конструкціях.

Рідина гідропідсилювача

Тип рідини визначається конкретним автомобілем. В одних системах використовується спеціальна PSF, в інших - певна ATF або інша заводська гідравлічна рідина.

Не можна вважати, що всі червоні або зелені рідини взаємозамінні. Колір не є специфікацією.

Для підбору TESMA використовує категорію Гідравлічні PSF.

Під час обслуговування важливі:

точний допуск;
рівень;
герметичність;
відсутність піни;
відсутність води та грубого забруднення;
правильне видалення повітря після ремонту.

Окремі процедури: Перевірка рівня рідини гідропідсилювача та Заміна рідини гідропідсилювача.

Насос гідропідсилювача

Насос створює потік і тиск, необхідні для роботи підсилювача. Його привод може бути механічним або електричним залежно від системи.

Причинами шуму або недостатнього підсилення можуть бути:

низький рівень рідини;
підсмоктування повітря;
неправильна рідина;
забруднення;
обмеження потоку у магістралі;
несправність привода;
внутрішній знос насоса;
надмірне навантаження від іншої механічної несправності кермового приводу.

Тому симптом Гуде насос гідропідсилювача не є автоматичним діагнозом насоса. Для підтвердження використовують перевірку насоса гідропідсилювача.

Чому не можна довго утримувати кермо у крайньому положенні

У багатьох гідравлічних системах біля механічного упору різко зростає навантаження на гідравлічний контур, температура рідини і навантаження на насос. Не слід використовувати крайній упор як режим тривалої роботи.

Точні обмеження та особливості процедури визначає виробник автомобіля.

Електрогідравлічний підсилювач

Електрогідравлічна система зберігає гідравлічний контур, але насос приводиться електродвигуном. Тому несправність може бути як гідравлічною, так і електричною.

Перевіряють:

рівень і стан рідини;
витоки;
напругу живлення;
силові запобіжники;
роз'єми;
керування електронасосом;
DTC;
фактичну роботу насоса під навантаженням.

Електропідсилювач керма

У чистій EPS-системі додаткове зусилля створює електродвигун. Гідравлічної рідини, насоса PSF та гідравлічних магістралей у такій системі немає.

Електропідсилювач може використовувати:

електродвигун;
датчик крутного моменту;
датчик кута керма або інформацію від відповідної системи;
електронний блок;
силове живлення;
мережевий обмін з іншими блоками автомобіля.

При проблемах використовують діагностику електропідсилювача керма.

Чи означає лампа EPS несправність рульової рейки

Ні. Попередження може бути пов'язане з:

низькою напругою живлення;
просіданням напруги під навантаженням;
поганим контактом живлення або маси;
датчиком крутного моменту;
датчиком кута;
електродвигуном;
блоком керування;
мережею CAN;
перегрівом або захисним режимом;
внутрішньою несправністю механізму.

DTC визначає напрям перевірки, але не є доказом несправності найдорожчого компонента.

Чому електропідсилювач залежить від акумулятора

EPS може споживати значний струм. Низька системна напруга, слабке живлення або проблема заряджання здатні зменшувати підсилення та створювати помилки.

Тому перед заміною EPS-вузла перевіряють живлення під реальним навантаженням, а не тільки напругу без навантаження.

Кермовий демпфер

На деяких автомобілях застосовується рульовий амортизатор - у словнику TESMA Shock Absorber, Steering. Він зменшує передачу різких ударів і коливань у рульовий привод.

Цей елемент не є універсальною частиною всіх систем і не повинен використовуватися для маскування люфтів шарнірів, дефектів шин або неправильної геометрії.

Зв'язок кермового керування з підвіскою

Рульовий наконечник приєднаний до поворотного кулака, а положення кулака визначається підвіскою. Тому несправність підвіски може безпосередньо змінювати відчуття на кермі.

На поведінку керма впливають:

кульові опори;
сайлентблоки важелів;
опорні підшипники стійок;
пружини;
амортизатори;
положення підрамника;
маточинні підшипники;
шини та диски.

Тому підвіска і рульове діагностуються як взаємопов'язані системи.

Зв'язок із розвалом-сходженням

Рульові тяги безпосередньо беруть участь у встановленні сходження керованих коліс. Зміна довжини тяги або положення наконечника змінює геометрію.

Перевірка розвалу-сходження потрібна за конструктивними показаннями після ремонту, який міг змінити геометрію.

Водночас регулювання не ремонтує:

люфт наконечника;
люфт внутрішньої тяги;
люфт рейки;
пошкоджений сайлентблок;
деформований важіль;
зміщений підрамник.

Спочатку відновлюють механічну основу, після цього вимірюють кути.

Основні симптоми несправностей

Ознаки систематизовані у розділі Симптоми - Кермове керування.

Найпоширеніші прояви:

кермо стало важко повертати;
зусилля змінюється ривками;
кермо стало неприродно легким;
збільшився вільний хід;
з'явився стук;
кермо погано повертається після повороту;
автомобіль нестабільний на прямій;
кермо вібрує;
витікає рідина гідропідсилювача;
гуде насос гідропідсилювача;
загорілося попередження EPS;
центральне положення керма змінилося;
автомобіль тягне вбік.

Важко крутиться кермо

Підвищене зусилля не потрібно автоматично пов'язувати з насосом або рейкою.

Перевіряють:

тиск у шинах;
правильність розміру коліс;
кульові шарніри;
опорні підшипники;
рульову колонку;
карданні шарніри;
рульовий механізм;
для ГПК - рівень рідини, насос, магістралі та повітря в системі;
для EPS - живлення, DTC, датчики та електродвигун;
геометрію підвіски, якщо є відповідні ознаки.

Кермо стало надто легким

Неприродно слабкий зворотний зв'язок може бути пов'язаний не тільки з електронним підсилювачем.

Можливі напрямки перевірки:

шини та їх тиск;
кути встановлення коліс;
люфти рульових шарнірів;
люфти підвіски;
параметри EPS;
датчик крутного моменту;
кодування або калібрування відповідної системи після ремонту.

Люфт керма

Вільний хід потрібно локалізувати по всьому механічному ланцюгу.

Можливі точки:

кермове колесо і колонка;
шліцьові з'єднання;
карданні шарніри;
вал рульового механізму;
внутрішня частина рейки;
кріплення рейки;
внутрішні тяги;
наконечники;
поворотний кулак і сусідні шарніри.

Системний метод описаний на сторінці Перевірка люфту рульового керування.

Стук при повороті керма

Джерело може знаходитися як у кермовому приводі, так і у підвісці.

Перевіряють:

карданні шарніри колонки;
кріплення рейки;
внутрішні тяги;
наконечники;
верхні опори стійок;
опорні підшипники;
пружини;
кульові опори.

При звуках на нерівностях корисно також використовувати сторінку Стук у підвісці.

Кермо вібрує

Вібрація керма може надходити через кермовий привод, навіть коли рульова рейка повністю справна.

Серед можливих причин:

дисбаланс коліс;
деформація шин або дисків;
биття маточини;
люфт підшипника;
гальмівний механізм;
привід колеса;
люфт рульових шарнірів;
порушення геометрії;
рідше - сам рульовий механізм.

Частота, швидкість і режим появи вібрації важливіші за припущення про конкретну деталь.

Кермо погано повертається після повороту

Самоповернення залежить від геометрії підвіски, шин, тертя в шарнірах і властивостей підсилювача.

Перевіряють:

тиск у шинах;
кастер та інші параметри геометрії;
кульові опори;
опорні підшипники;
рульові наконечники;
тяги;
шарніри колонки;
рульовий механізм;
роботу EPS або гідропідсилювача.

Витік гідравлічної рідини

Витік потрібно локалізувати до ремонту. Можливі джерела:

бачок;
хомути;
зворотний шланг;
магістраль високого тиску;
з'єднання;
насос;
ущільнення рульового механізму.

Для системної перевірки використовують Перевірку герметичності гідропідсилювача.

Рідина всередині пильовика рульової рейки

Пильовик не призначений для зберігання гідравлічної рідини. Якщо у пильовику гідравлічної рейки накопичилася робоча рідина, потрібно перевірити внутрішні ущільнення механізму та точно встановити джерело.

Сам пильовик при цьому може бути цілим. Його проста заміна не ремонтує внутрішній витік рейки.

Пошкодження пильовика рульової рейки

Пильовик захищає внутрішню тягу, шарнір і робочу зону механізму від води та дорожнього бруду.

Розірваний пильовик може прискорити:

корозію;
знос внутрішньої тяги;
пошкодження поверхні штока;
забруднення мастила шарніра.

Див. Пошкодження рульового пильовика, Перевірка пильовиків рульової рейки та Заміна рульового пильовика.

Типові несправності кермового керування

Повний перелік винесено у розділ Несправності - Кермове керування.

знос рульової рейки;
люфт рульової колонки;
несправність електропідсилювача керма;
несправність насоса гідропідсилювача;
пошкодження рульового пильовика;
знос внутрішніх рульових тяг;
знос наконечників;
ослаблення кріплення рейки;
корозія або заїдання проміжного вала;
витік гідравлічного контуру.

Як проводять діагностику

Розділ Діагностика - Кермове керування об'єднує механічні, гідравлічні та електронні перевірки.

Логічна послідовність:

Уточнити симптом.
Відтворити його у безпечних умовах.
Виключити шини, колеса та очевидні проблеми підвіски.
Перевірити механічний ланцюг від керма до коліс.
Локалізувати люфт або заїдання.
Для ГПК перевірити рівень, стан рідини і герметичність.
Перевірити насос та магістралі.
Для EPS перевірити живлення, DTC і параметри.
Після ремонту перевірити геометрію та калібрування, якщо вони передбачені.
Провести контрольний дорожній тест.

Діагностика рульової рейки

Діагностика рульової рейки повинна відокремити внутрішню проблему рейки від зовнішніх джерел.

Перевіряють:

кріплення корпусу;
вхідний вал;
внутрішній люфт;
внутрішні тяги;
пильовики;
витоки;
плавність переміщення;
сторонній шум;
для інтегрованої EPS - електропривод та електроніку.

Перевірка рульових шарнірів

Перевірка рульових шарнірів виконується з контролем конкретної точки переміщення.

Недостатньо лише хитати колесо. Один механік може створювати навантаження, а другий - спостерігати за наконечником, внутрішньою тягою, рейкою та шарнірами колонки.

Діагностика електропідсилювача сканером

Залежно від автомобіля сканер може показувати:

DTC;
кут керма;
сигнал датчика крутного моменту;
стан підсилювача;
температуру електронного вузла;
напругу;
струм або навантаження двигуна;
запит і фактичну допомогу;
статус калібрування.

Доступність параметрів залежить від платформи. Не потрібно очікувати однаковий набір даних від усіх EPS.

Чому DTC недостатньо

Код несправності описує виявлену електронною системою проблему, але не завжди визначає фізичну причину.

Наприклад, помилка живлення може бути наслідком:

слабкого акумулятора;
поганого контакту;
падіння напруги на кабелі;
проблеми маси;
несправності заряджання;
надмірного струму через механічне заїдання.

Обслуговування кермового керування

Планові та профілактичні роботи зібрані у розділі Обслуговування - Кермове керування.

Залежно від конструкції вони включають:

огляд пильовиків;
перевірку шарнірів;
контроль кріплень;
перевірку рівня PSF;
контроль витоків;
заміну рідини за передбаченим регламентом або технічним станом;
перевірку проводки EPS;
контроль геометрії після відповідного ремонту.

Чи є універсальний інтервал заміни PSF

Ні. Вимоги залежать від автомобіля, типу рідини та регламенту виробника. Не потрібно автоматично переносити один інтервал на всі гідропідсилювачі.

Так само відсутність окремого інтервалу не означає, що забруднення, неправильний рівень або витік можна ігнорувати.

Ремонт кермового керування

Операції об'єднані у розділі Ремонт - Кермове керування.

Основні сторінки:

Що перевіряють після заміни рульової рейки

правильність застосовності деталі за VIN/OE;
центральне положення механізму;
положення керма;
кріплення рейки;
приєднання тяг;
герметичність гідравлічних з'єднань;
видалення повітря за відповідною процедурою;
електричні роз'єми EPS;
DTC;
геометрію передніх коліс;
потребу в базових установках або калібруванні;
відсутність стороннього шуму;
повернення керма;
контрольну поведінку автомобіля.

Кермо і спіральний кабель подушки безпеки

При від'єднанні рульового вала або рейки потрібно враховувати положення керма і спірального кабелю, якщо він є у конструкції. Неконтрольоване обертання керма при роз'єднаному приводі може змістити кабель із центрального положення та пошкодити його при наступному повному повороті.

Конкретна процедура блокування та центрування визначається сервісною документацією.

Калібрування датчика кута керма

Після окремих робіт може знадобитися базове встановлення або калібрування датчика кута керма.

Це залежить від автомобіля і може бути актуальним після:

заміни рейки;
заміни або демонтажу колонки;
ремонту EPS;
заміни датчика;
зміни кодування;
регулювання геометрії у системах, де це прямо передбачено.

Не потрібно автоматично виконувати одну універсальну процедуру на всіх автомобілях.

Чи можна їздити з люфтом керма

Без локалізації причини безпеку оцінити неможливо. Невеликий люфт окремого кріплення і критично зношений шарнір можуть суб'єктивно сприйматися однаково.

Особливо небезпечні:

великий люфт наконечника;
ризик роз'єднання шарніра;
пошкоджена рульова тяга;
ослаблена рейка;
заїдання керма;
раптове різке збільшення зусилля;
втрата передбачуваного зв'язку між кермом і колесами.

Коли подальший рух потрібно припинити

Автомобіль не слід продовжувати експлуатувати у звичайному режимі, якщо:

кермо заклинює;
колеса реагують із великим ненормальним запізненням;
видно великий люфт рульового шарніра;
рульова тяга деформована або пошкоджена;
рейка рухається у кріпленнях;
з'явилося різке погіршення керованості;
витік ГПК швидко знижує рівень;
після ремонту кермо або колеса працюють ненормально;
електронна система повідомляє про критичну несправність і поведінка керма змінилася.

Що може перевірити водій без розбирання

тиск у шинах;
центральне положення керма;
чи змінилося зусилля;
чи є вібрація;
чи є стук або клацання;
чи повертається кермо після повороту;
чи з'явилися попередження EPS;
рівень PSF, якщо це передбачена та доступна для контролю гідравлічна система;
видимі підтікання;
чи змінилася поведінка після удару колесом або ремонту.

Що перевіряє сервіс

рульову колонку;
проміжний вал;
карданні шарніри;
кріплення рульового механізму;
внутрішній стан рейки;
рульові тяги;
наконечники;
пильовики;
кульові опори та суміжні елементи підвіски;
тиск і стан шин;
для ГПК - рівень, герметичність, насос і магістралі;
для EPS - живлення, DTC, параметри датчиків та привода;
геометрію;
калібрування після ремонту, якщо воно передбачене.

Системний алгоритм TESMA

Уточнити автомобіль, рік, модифікацію і тип кермового керування.
З'ясувати, чи є ГПК, електрогідравлічний підсилювач або EPS.
Зафіксувати основний симптом.
Уточнити, коли він з'явився.
З'ясувати зв'язок із попереднім ремонтом.
З'ясувати, чи був сильний удар колесом.
Перевірити тиск у шинах.
Оглянути шини та диски.
Перевірити центральне положення керма.
Оцінити зусилля на місці та під час руху за безпечних умов.
Перевірити рівномірність зусилля.
Перевірити повернення керма.
Визначити наявність люфту.
Перевірити рульову колонку.
Перевірити шліцьові з'єднання.
Перевірити проміжний вал.
Перевірити карданні шарніри.
Перевірити кріплення рульового механізму.
Перевірити вхідний вал рейки або редуктора.
Перевірити внутрішній люфт механізму.
Перевірити внутрішні рульові тяги.
Перевірити зовнішні наконечники.
Перевірити пильовики.
Перевірити поворотні кулаки та суміжні шарніри.
Виключити люфт маточинних вузлів.
Виключити заїдання кульових опор.
Виключити заїдання опорних підшипників.
Для ГПК перевірити рівень рідини.
Звірити специфікацію рідини.
Перевірити наявність піни або аерації.
Оглянути бачок і шланги.
Перевірити магістраль високого тиску.
Перевірити насос.
Перевірити герметичність рейки.
Для EPS перевірити стан акумулятора та заряджання.
Перевірити силове живлення і маси.
Зчитати DTC.
Переглянути доступні поточні параметри EPS.
Порівняти сигнал крутного моменту і кута керма з фактичним станом.
Перевірити роз'єми та проводку.
Визначити первинну несправність.
Перевірити, чи немає декількох одночасних дефектів.
Підібрати деталі за VIN/OE.
Виконати ремонт за процедурою виробника.
Використати передбачене одноразове кріплення.
Затягнути з'єднання з правильними моментами та кутами.
Для ГПК видалити повітря за конкретною процедурою.
Для EPS виконати потрібні базові установки.
Перевірити центральне положення керма.
Перевірити геометрію після робіт, які її змінюють.
Очистити DTC тільки після усунення причини.
Виконати контрольний дорожній тест.
Повторно перевірити герметичність, люфти та симптом.

П'ять практичних випадків

Випадок 1 - кермо стало важким, підозрювали насос

У гідравлічній системі насос гудів, а підсилення стало слабшим. Перед заміною насоса виявили низький рівень рідини та підсмоктування повітря через негерметичне з'єднання зворотної магістралі. Після усунення витоку і правильної процедури видалення повітря робота відновилася.

Висновок: шум насоса не доводить його внутрішню несправність.

Випадок 2 - люфт керма, але рейка справна

При зміні напрямку керма відчувалося клацання. На підйомнику механік утримував вхідний вал рейки, а другий рухав кермо. Люфт виявили у карданному шарнірі проміжного вала.

Висновок: люфт потрібно простежувати від керма до колеса, а не автоматично списувати на рейку.

Випадок 3 - EPS періодично вимикався

У пам'яті були коди живлення. Рейку з електропідсилювачем уже планували замінити, але вимірювання під навантаженням показало значне падіння напруги на силовому з'єднанні.

Висновок: DTC електропідсилювача не є доказом несправності електродвигуна або рейки.

Випадок 4 - автомобіль плавав після заміни наконечника

Новий наконечник не мав люфту, але сходження після роботи не перевіряли. Кермо стояло нецентрально, а автомобіль був нестабільним на прямій.

Висновок: ремонт рульових тяг і наконечників потрібно завершувати контролем геометрії за процедурою конкретного автомобіля.

Випадок 5 - рідина в пильовику рейки

Під автомобілем великої калюжі не було, але рівень PSF поступово знижувався. При від'єднанні пильовика всередині виявили рідину з гідравлічної частини рейки.

Висновок: заміна одного пильовика не усуне внутрішній витік ущільнень рульового механізму.

30 типових помилок

Називати будь-який люфт несправністю рейки.
Міняти насос тільки через гул.
Не перевіряти рівень PSF.
Змішувати рідини за кольором.
Вважати будь-яку ATF придатною для будь-якого ГПК.
Шукати бачок PSF у чистій EPS-системі.
Ігнорувати низьку системну напругу при помилках EPS.
Вважати DTC доказом несправності електропідсилювача у зборі.
Не перевіряти силову масу EPS.
Ігнорувати карданний шарнір колонки.
Не перевіряти кріплення рейки.
Плутати люфт внутрішньої тяги з люфтом рейки.
Плутати люфт наконечника з люфтом підшипника маточини.
Робити розвал-сходження замість ремонту механічного люфту.
Не перевіряти шини при важкому кермі.
Не перевіряти опорні підшипники.
Не перевіряти кульові шарніри на заїдання.
Тривало утримувати гідропідсилювач на механічному упорі.
Виконувати одну універсальну процедуру прокачування ГПК для всіх авто.
Обертати кермо безконтрольно при від'єднаному рульовому валу.
Пошкоджувати центральне положення спірального кабелю.
Не центрувати рейку перед складанням.
Встановлювати тягу або наконечник без подальшого контролю геометрії.
Використовувати універсальний момент затягування.
Повторно використовувати одноразове кріплення всупереч OE.
Довільно ремонтувати деформовану аварійну секцію рульової колонки.
Вважати вібрацію керма доказом несправності рейки.
Ігнорувати рідину всередині пильовика.
Міняти пильовик без перевірки внутрішньої тяги та поверхонь після потрапляння води.
Завершувати ремонт без контрольного тесту та перевірки центрального положення керма.

Безпека

Кермове керування є системою, безпосередньо пов'язаною з напрямком руху автомобіля.
Великий люфт рульових шарнірів не можна залишати без діагностики.
Не працюють під автомобілем, який утримується лише домкратом.
Перед роботами біля керма, подушки безпеки та колонки дотримуються процедури виробника.
Не обертають без потреби кермо при від'єднаному валу.
Не відкручують гідравлічну магістраль під тиском без відповідної процедури.
Робочу рідину не допускають на гарячі поверхні та деталі, для яких вона шкідлива.
Не підставляють пальці у шарніри під час навантаження керма іншою людиною.
Після втручання у тяги, рейку або геометрично значущі деталі перевіряють положення коліс.
Моменти затягування, одноразове кріплення, процедури калібрування та специфікацію рідини визначають за VIN/OE.

Товарні групи TESMA

Підвіска і рульове - загальна група компонентів ходової частини та кермового приводу.
Рейка рульова та кріплення - рульові механізми та пов'язані компоненти.
Тяги рульові - внутрішні та інші тяги відповідних конструкцій.
Наконечники рульові - зовнішні шарніри кермового приводу.
Насос гідропідсилювача - насоси гідравлічних систем.
Сайлентблоки рульової рейки - елементи кріплення рульового механізму.
Кардан рульового валу - компоненти проміжного рульового вала.
Гідравлічні PSF - робочі рідини для сумісних систем гідропідсилювача.

Пов'язані сторінки бази знань TESMA

Що ще почитати на цю тему

FAQ - кермове керування

Що входить до кермового керування?

Кермо, рульова колонка, проміжний вал, рульовий механізм, тяги, наконечники, кріплення та, залежно від конструкції, гідравлічний або електричний підсилювач.

Що таке рульова рейка?

Це поширений тип рульового механізму, який перетворює обертання вала на лінійне переміщення рульових тяг.

Як називається рульова рейка англійською у словнику TESMA?

Канонічний запис - Steering Gear.

Як називається рульова тяга англійською?

Канонічний відповідник TESMA - Tie Rod.

Як називається рульовий наконечник англійською?

Канонічний відповідник - Track Rod End.

Чому кермо стало важко крутитися?

Причиною можуть бути шини, механічне заїдання шарнірів, рульова колонка, рейка, гідропідсилювач або EPS. Потрібна послідовна перевірка.

Чому кермо важке тільки на місці?

На місці навантаження на кермовий привод вище. Потрібно перевірити тиск у шинах, підсилювач та механічний опір шарнірів.

Чому кермо крутиться ривками?

Можливі заїдання шарнірів, проблеми гідравлічного потоку, повітря у ГПК, несправність EPS або механічний дефект рейки.

Чому кермо стало занадто легким?

Перевіряють шини, геометрію, люфти підвіски та кермового приводу, а у EPS - датчики, параметри допомоги та калібрування.

Чому кермо має люфт?

Люфт може знаходитися в колонці, карданному шарнірі, рейці, її кріпленнях, внутрішній тязі або наконечнику.

Чи можна відрегулювати люфт рульової рейки?

Це залежить від конструкції та характеру зносу. Довільне підтягування регулювання може створити заїдання і не є універсальним ремонтом.

Чому гуде насос ГПК?

Можливі низький рівень, повітря, неправильна рідина, обмеження магістралі або внутрішній знос насоса.

Чи можна змішувати PSF і ATF?

Тільки якщо конкретні специфікації прямо сумісні за документацією автомобіля. Назва або колір рідини цього не доводять.

Чи є рідина в електропідсилювачі?

У чистій EPS-системі гідравлічної рідини немає. Електрогідравлічні системи, навпаки, мають гідравлічний контур.

Чому загорілася лампа EPS?

Можливі проблеми живлення, датчиків, електродвигуна, електронного блока, мережі або механічне перевантаження.

Чи означає код EPS, що потрібно міняти рейку?

Ні. Спочатку перевіряють значення коду, живлення, проводку, параметри та механічний стан.

Чи може слабкий акумулятор впливати на EPS?

Так. Низька напруга або значне падіння напруги під навантаженням може спричинити обмеження підсилення та помилки.

Чому кермо вібрує на швидкості?

Часто причину шукають у колесах, шинах, маточинах, приводах і підвісці, а не одразу у рульовій рейці.

Чому кермо не повертається після повороту?

Перевіряють геометрію, шини, кульові опори, опорні підшипники, рульові шарніри, рейку та підсилювач.

Чи потрібен розвал-сходження після заміни наконечника?

Оскільки наконечник бере участь у встановленні сходження, після його заміни геометрію потрібно перевірити відповідно до процедури конкретного автомобіля.

Чи потрібен розвал-сходження після заміни рейки?

Як правило, необхідний контроль геометрії, оскільки від'єднуються або регулюються рульові тяги. Точна процедура визначається виробником.

Чому під пильовиком рейки є рідина?

У гідравлічній рейці це може свідчити про внутрішній витік ущільнень. Потрібно встановити точне джерело.

Чи можна просто замінити порваний пильовик?

Перед заміною потрібно перевірити, чи не пошкоджені внутрішня тяга, шток, шарнір та інші деталі водою і брудом.

Коли люфт керма небезпечний?

Коли він пов'язаний із шарніром, тягою, наконечником, кріпленням рейки або іншим елементом, здатним порушити контроль положення колеса.

Що перевіряти після ремонту кермового керування?

Люфти, кріплення, герметичність, центральне положення керма, геометрію, DTC, потрібні калібрування і фактичну поведінку автомобіля.

Яке головне правило TESMA?

Перевіряти весь ланцюг від керма до колеса і ремонтувати тільки підтверджену причину, а не деталь, яку найчастіше звинувачують у подібному симптомі.

Висновок

Кермове керування складається не лише з рульової рейки. Це взаємопов'язаний ланцюг колонки, проміжного вала, механізму, тяг, наконечників, кріплень, підвіски та системи підсилення. У гідравлічному варіанті додаються насос, рідина і магістралі, в EPS - електродвигун, датчики, живлення та електронне керування.

Однаковий симптом може мати різні причини. Важке кермо буває через низький тиск у шинах, заїдання шарніра, проблему ГПК або EPS. Люфт може виникнути у колонці, кардані, рейці, тязі або наконечнику. Вібрація часто приходить від коліс і підвіски. Саме тому правильна діагностика починається не із заміни деталі, а з локалізації джерела.

Правило TESMA: спочатку визначаємо тип кермової системи, відтворюємо симптом, перевіряємо механічний ланцюг, гідравліку або електроніку відповідно до конструкції, і тільки після підтвердження несправності виконуємо ремонт. Рідини, моменти затягування, одноразове кріплення, калібрування та інші специфічні процедури визначаємо за VIN/OE.